Thèmes

LA CONSTRUCTION, LE LANCEMENT, LE NAUFRAGE ET LA DÉCOUVERTE DE L’ÉPAVE DU TITANIC

Thème principal de White Star Liner EP

Le RMS Titanic est un paquebot transatlantique britannique qui fait naufrage dans l’océan Atlantique Nord en 1912 à la suite d’une collision avec un iceberg, lors de son voyage inaugural de Southampton à New York. Entre 1 490 et 1 520 personnes trouvent la mort, ce qui fait de cet événement l’une des plus grandes catastrophes maritimes survenues en temps de paix et la plus grande pour l’époque.

Paquebot de la White Star Line construit à l’initiative de Joseph Bruce Ismay en 1907, il a été conçu par les architectes Alexander Montgomery Carlisle et Thomas Andrews des chantiers navals Harland & Wolff. Sa construction débute en 1909 à Belfast et se termine en 1912. Il appartient à la classe Olympic avec ses deux sister-ships, l’Olympic et le Britannic. C’est à l’époque le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit.

Le Titanic est dirigé par le commandant Edward Smith, qui a également sombré avec le navire. Le paquebot portait certains des gens les plus riches de l’époque, de même que des centaines d’émigrants de Grande-Bretagne et d’Irlande et d’ailleurs en Europe qui cherchaient une nouvelle vie aux États-Unis. La coque du Titanic est pourvue de seize compartiments étanches servant à protéger le navire en cas de voies d’eau ou d’avaries importantes, ce qui lui a donné la réputation de paquebot “insubmersible” et conduit les médias contemporains à le présenter comme l’un des navires les plus sûrs.

Le , quatre jours après le commencement de son voyage inaugural, il heurte un iceberg à 23 h 40 (heure locale) et coule le  à 2 h 20 au large de Terre-Neuve. Le drame met en évidence l’insuffisance des règles de sécurité de l’époque, notamment le nombre insuffisant de canots de sauvetage et les carences dans les procédures d’évacuation d’urgence. Le puissant émetteur TSF du bord a permis d’appeler à l’aide, mais dans des conditions controversées, qui s’ajoutent à une polémique financière. Des conférences internationales seront par la suite organisées, entraînant des changements de réglementation encore en vigueur un siècle après la catastrophe.

L’épave du Titanic est localisée le 1er par le professeur Robert Ballard. Elle gît à 3 843 mètres de profondeur à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. L’histoire du paquebot a marqué les mémoires, et suscité la publication de nombreux ouvrages (historiques ou de fiction) et la réalisation de longs métrages dont le film du même nom Titanic de James Cameron, sorti en 1997 et ayant entraîné un important regain d’intérêt pour le paquebot et son histoire. Les médias s’intéressent à nouveau au navire à l’occasion du centenaire de son naufrage, en avril 2012.

Histoire

Projet et conception

Durant l’année 1907, pour concurrencer le Lusitania et le Mauretania, deux rapides paquebots de la Cunard Line, Lord William James Pirrie, associé de la société du chantier naval Harland & Wolff à Belfast, et Joseph Bruce Ismay, directeur général de la compagnie maritime White Star Line, prennent la décision de construire une série de trois paquebots capables de surpasser en confort, sécurité et élégance ceux des autres compagnies maritimes concurrentes, qu’elles soient britanniques ou allemandes. Leurs noms, Olympic, Titanic et Gigantic (nom évoqué avant qu’il ne soit rebaptisé Britannic) sont choisis par la suite. La rencontre eut lieu autour d’un dîner au domicile londonien de lord Pirrie (à Downshire House, dans le quartier chic de Belgravia).

Les plans de l’Olympic et du Titanic (la construction du Gigantic devant débuter plus tard) sont dessinés dans les bureaux d’études des chantiers navals Harland & Wolff sur Queen’s Island à Belfast, en Irlande du Nord. À la tête des opérations se trouvent Alexander Montgomery Carlisle, directeur général des chantiers navals et responsable des aménagements, de la décoration et des dispositifs de sauvetage des paquebots et Thomas Andrews, chef du département Dessin et architecte naval. Au départ en retraite d’Alexander Montgomery Carlisle, en 1910, Thomas Andrews prend sa place et devient ainsi directeur général des chantiers et de la conception.

Ce départ en retraite de l’architecte est provoqué par une réunion entre Lord Pirrie, Ismay et Carlisle sur le nombre de canots de sauvetage : Carlisle voulait 66 canots de sauvetage ; nonobstant les qualités et défauts de la conception du système des cloisons étanches, l’architecte était au courant qu’une fabrication humaine ne saurait être insubmersible. Un refus lui étant signifié, il claque la porte des chantiers.

Le , Joseph Bruce Ismay approuve le projet lors d’un déplacement à Belfast et signe une lettre d’accord avec les chantiers navals. Aucun contrat officiel n’est signé, les liens entre les deux firmes étant très forts depuis plusieurs décennies. Conscient de l’importance de l’événement, Pirrie engage le photographe Robert Welch qui est chargé d’immortaliser les moments forts de la construction dans l’avancement des travaux. La qualité n’est pas négligée, et les meilleurs matériaux sont commandés.

Construction et essais [Thème de The Unsinkable Ship]

Ce sont les chantiers Harland & Wolff, à Belfast, qui sont chargés de la construction du paquebot. Celui-ci est mis en cale à côté de son sister-ship, le RMS Olympic, mis en chantier quatre mois plus tôt.

Construction de la coque

À l’automne 1908, les plans sont achevés et les approvisionnements spéciaux ainsi que les équipements non réalisables par les chantiers Harland & Wolff sont commandés. Lord Pirrie fait agrandir les chantiers navals, notamment par la construction d’un immense portique qui est le plus grand échafaudage du monde à l’époque (256 m de long, 28,50 m de large et 52,60 m de haut ainsi que des grues de 69,50 m). Le , la quille constituée de nombreuses pièces de l’Olympic est posée sur la cale de construction n° 2. Elle porte le numéro de chantier 400, la 400ème commande reçue par Harland and Wolff.

Le , la quille du Titanic identique à l’Olympic est posée sur la cale n° 3, le numéro de chantier étant le 401. Les travaux avancent très vite et deux ans plus tard, au printemps 1911, la coque du Titanic est achevée. Elle est constituée de 2 000 tôles de 2,5 à 3,8 cm d’épaisseur, 3,00 m de long et 2,00 m de haut maintenues par 3 millions de rivets.

Lancement [Thème de White Star Liner]

L’Olympic est lancé le  et le Titanic le , jour de l’anniversaire de Lord Pirrie qui assiste à la mise à l’eau du paquebot en présence de 100 000 personnes : les employés des chantiers et leurs familles, des visiteurs, quelques personnalités et la presse sont présents. Pour aider le Titanic à “glisser” dans l’eau, 20 tonnes de suif, d’huile de vidange, de graisse de baleine et de savon sont étalées sur 2 cm d’épaisseur le long des cales. Le navire n’est pas baptisé avec la traditionnelle bouteille de champagne : c’est une habitude au sein des chantiers, Pirrie considérant qu’un problème dans la cérémonie peut entraîner des superstitions parmi passagers et équipages.

Le Titanic, après avoir réussi son lancement, est ralenti et stoppé par six ancres, entretemps retenues elles-mêmes par vingt-trois aussières en acier de 80 tonnes chacune, puis il est remorqué et mis au quai d’armement par cinq remorqueurs. Après le lancement, invités, représentants de la presse et personnalités sont conviés à un déjeuner donné au Grand Central Hôtel de Belfast. Au menu, pas moins de six plats et cinq desserts ou mises-en-bouche de cuisine française sont servis. Quant à Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan, ils quittent le repas pour se rendre sur l’Olympic qui doit subir ses essais en mer.

Armement

Entre juin 1911 et mars 1912, plus de 3 000 professionnels (mécaniciens, électriciens, plombiers, ébénistes, peintres, décorateurs, etc.) travaillent et équipent le Titanic des dernières techniques navales et l’aménagent avec des éléments décoratifs et un mobilier somptueux. Le 18 septembre 1911, on annonce la date du voyage inaugural du paquebot, le 20 mars 1912.

Mais, le 20 septembre, à la suite d’une collision entre le croiseur de la Royal Navy, Hawke et l’Olympic lors de sa cinquième traversée transatlantique, le Titanic doit être déplacé et mis en cale sèche. Une partie des 14 000 ouvriers travaillant à sa construction sont affectés aux travaux de réparation de la coque de l’Olympic, ce qui retarde considérablement la construction du paquebot. La White Star Line reporte le voyage inaugural au 10 avril. Le 30 novembre, une fois les réparations de la coque de l’Olympic terminées, celui-ci reprend son service et le Titanic rejoint son quai où son armement se poursuit. En janvier 1912, on installe les 4 cheminées et le 3 février, les 3 imposantes hélices de bronze, boulonnées sur un moyeu d’acier, sont posées sur le navire (2 hélices latérales tripales bâbord et tribord de 38 tonnes et de 7,20 m de diamètre, 1 hélice centrale quadripale de 22 tonnes et de 5,20 m de diamètre). Le 24 mars 1912, le Titanic est immatriculé à Liverpool, son port d’attache, bien qu’il ne navigue jamais dans les eaux de celui-ci.

Essais

Le , 78 chauffeurs et soutiers ainsi que 41 officiers et membres d’équipage se trouvent à bord. À 6 h 0, le Titanic quitte son dock, tiré par quatre remorqueurs appartenant à la Red Funnel Line, sous le commandement d’Edward Smith, précédemment commandant de l’Olympic. Toute la journée, le Titanic procède à des essais de vitesse et de manœuvrabilité (arrêts d’urgence sur son erre, mesures des qualités manœuvrières à différentes vitesses). Durant ces essais, le navire montre qu’il peut stopper sur une distance de seulement trois fois sa longueur.

À midi, les ingénieurs, les représentants du chantier et les représentants du ministère du commerce britannique l’inaugurent, en déjeunant dans la salle à manger de première classe. Après d’autres essais, le Titanic rentre à Belfast vers 18 h. Le nouveau paquebot ayant rempli toutes les exigences du gouvernement britannique, Francis Carruthers, inspecteur du Board of Trade, signe le certificat de navigabilité n° 131428, valable pour une durée d’un an. Vers 20 h, le paquebot vire de bord et met le cap sur Southampton où il est attendu dans la nuit du 3 au 4 avril.

À Southampton

Après avoir parcouru les 570 milles qui l’en séparent, le Titanic arrive, peu avant minuit, au port de Southampton où six remorqueurs de la Red Funnel Line l’attendent. Le navire accoste le quai n° 44. Pour accueillir les nouveaux navires, le port de la ville a dû subir de nombreux travaux. Durant l’escale, les cheminées sont repeintes ainsi que le flanc bâbord de la coque. Une fois achevé, le Titanic a coûté 1,5 million de livres soit 7,5 millions de dollars américains à l’époque (150 millions au début des années 2000).

Traversée inaugurale

Embarquement des passagers

Le , à 12 h 15, le Titanic appareille de Southampton en Angleterre avec à son bord 953 passagers dont 31 trans-Manche et 889 membres d’équipage. On ne compte pas moins de quarante nationalités présentes à bord du navire. Lors de son départ, il manque de peu de heurter le paquebot City of New York amarré au quai 38. Les remous causés par les hélices du Titanic font rompre les amarres du City of New York, et ce dernier se rapproche rapidement du Titanic jusqu’à une distance de 2 mètres. Le commandant Edward Smith donne alors l’ordre de mettre les machines “arrière toute”, ce qui a pour effet de repousser le New York. Le Titanic quitte enfin Southampton avec une heure de retard. À 18 h 35, le Titanic étant arrivé à Cherbourg en Normandie, 24 passagers trans-Manche débarquent et 274 embarquent, principalement des 1ère classes. Cependant le Titanic reste en rade car son tirant d’eau ne lui permet pas de venir à quai. Ce sont donc, comme pour les autres paquebots, deux transbordeurs de la White Star Line, le Nomadic et le Traffic, qui se chargent de transborder les 274 passagers qui embarquent sur le Titanic. À 20 h 10, le paquebot appareille de Cherbourg pour Queenstown (aujourd’hui Cobh) en Irlande.

Le , à 11 h 30, le Titanic arrive à Queenstown où débarquent sept passagers tandis que 120 embarquent, en grande majorité des passagers de 3ème classe émigrant vers les États-Unis. À 13 h 30, le RMS Titanic quitte Queenstown pour New York avec à son bord 1 324 passagers et 889 membres d’équipage. Il est parfois dit qu’Edward Smith envisageait de prendre sa retraite après cette traversée et qu’il ne devait par conséquent assurer le commandement du Titanic que pour cette unique fois. Il est cependant parfois considéré que Smith n’avait encore rien décidé : des sources laissent en effet penser que la White Star souhaitait qu’il assure également le commandement du Gigantic, dont la mise en service était prévue pour 1914.

Voyage

Le 12 avril 1912, à 19 h 45, le Titanic reçoit un message de La Touraine lui signalant un brouillard dense, une couche de glace épaisse, des icebergs et un navire abandonné sur plusieurs points de l’Atlantique Nord. Ce message est immédiatement remis au commandant Edward Smith.

Dans la journée du 13 avril 1912, le Titanic reçoit plusieurs messages lui signalant des icebergs, des growlers (petits icebergs de 1 mètre par 5) et quelques champs de glace. Dans l’après-midi, un incendie est éteint dans la salle des chaudières n° 5. Il faisait rage depuis plusieurs jours (peut-être depuis le 2 avril) et avait été décelé le jour du départ. Il ne s’agissait pas d’un fait inhabituel sur les navires de l’époque mais celui-ci était d’une rare intensité (dû à un coup de grisou sur un charbon de faible qualité livré à cause d’une grève des mineurs) et une douzaine d’hommes ont été nécessaires pour le maîtriser mais ce feu de charbon a pu fragiliser les cloisons de cette salle. À 22 h 30, le paquebot reçoit un avis du Rappahannock lui signalant un épais champ de glace et plusieurs icebergs ; la réception de ce message est confirmée par un officier.

Naufrage

Déroulement

Nuit de la collision

Le  vers 21h00, le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, le Titanic reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, Cyril Evans, l’opérateur radio du Californian, alors pris dans la glace à 20 milles (environ 36 km) au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour, parmi lesquels le Titanic : à bord de ce dernier, Jack Phillips, le radio-télégraphiste, reçoit le message. Il l’interrompt en lui demandant de se taire “Shut up, shut up, I am busy. I am working Cape Race”. L’utilisation des mots “Shut up” était une formule courante parmi les opérateurs radio pour demander poliment aux autres de “garder la ligne libre”. Evans entendra le Titanic pour la dernière fois à 22h25 qui communiquait avec Cap Race. Il n’éteindra donc pas la radio à la suite du message de Phillips mais à 23h35, soit plus d’une demi-heure plus tard. Étant le seul télégraphiste à bord, il n’avait pas obligation de rester en veille en permanence.

À 23 h 40, par 41° 46′ N et 50° 14′ O, alors que le Titanic avance à 22,5 nœuds (41,7 km/h), les veilleurs Frederick Fleet et Reginald Lee installés dans le nid-de-pie du mât avant aperçoivent un iceberg droit devant dans le brouillard et le signalent à la passerelle. Le 1er officier William Murdoch, alors officier de quart, essaie de faire virer le navire vers bâbord et fait stopper les machines et demande une marche arrière toute. Quelque 37 secondes plus tard, le navire vire mais heurte l’iceberg par tribord et le choc fait déchirer des tôles et sauter des rivets ouvrant ainsi une voie d’eau dans la coque sous la ligne de flottaison. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d’éviter une voie d’eau plus importante. Mais l’eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or le Titanic ne peut flotter qu’avec au maximum quatre de ses compartiments remplis d’eau.

Évacuation des passagers

À 0 h 5, le commandant fait enlever les tauds des embarcations et rappeler l’équipage. À 0 h 15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD (Thème de C-Q-D) par TSF sur la longueur d’onde des 600 mètres. À 0 h 25, l’ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage. À 0 h 45, le premier canot est affalé avec 28 passagers contre 65 possibles et le signal CQD est transformé en SOS. Les officiers s’occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, et les première et deuxième classes, étant plus près des canots, y ont plus facilement accès. Mais la capacité des canots n’est que de 1 178 personnes au total et il y a environ 2 200 personnes à secourir.

Les canots quittent le Titanic à intervalle régulier, et sont pour la plupart à moitié vides. À bâbord, le second officier Charles Lightoller et le capitaine Edward Smith ne font monter que des femmes et des enfants, alors qu’à tribord le premier officier William Murdoch complète souvent les places vides avec des hommes. Seuls deux des vingt canots partiront à pleine charge. À 2 h 5, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès contenant 24 personnes à son bord contre 47 possibles. À intervalles réguliers, jusqu’à 1 h 40, des fusées de détresse sont envoyées. Il en est de même pour les SOS qui sont envoyés jusqu’à 2 h 17, heure à laquelle l’eau atteint la cabine radio. Les deux canots restants après 2 h 5, les canots pliables A et B, situés sur le toit du quartier, sont descendus sur le pont des embarcations mais les officiers ne disposant pas de suffisamment de temps, ils partent à la dérive quand l’eau envahit l’avant du pont et des nageurs s’y installent. Environ quarante personnes se trouvant sur ces dernières chaloupes seront récupérés par d’autres canots.

À 2 h 17, l’orchestre s’arrête de jouer juste avant la chute de la cheminée selon la plupart des témoignages. D’autres, comme Archibald Gracie, ont cependant déclaré que les musiciens ont cessé de jouer plus tôt dans la soirée. Peu après, la grande verrière se brise en entraînant la destruction du Grand Escalier et donnant accès à l’eau à toutes les pièces de l’avant. À 2 h 18, les lumières du Titanic clignotent une dernière fois puis s’éteignent. Un instant plus tard, le paquebot se brise en deux. Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d’eau lentement jusqu’à ce qu’elle sombre à 2 h 20. La température de l’eau est alors de −2 °C. Aux alentours de 3 heures, le canot n° 14 commandé par le cinquième officier Harold Lowe arrive sur les lieux du naufrage après avoir vidé ses passagers dans d’autres canots. Arrivant trop tard, il ne tire de l’eau que quatre hommes, dont l’un meurt à bord du canot. Plus tard, à 3 h 30, les passagers des canots aperçoivent les feux du Carpathia. À 5 h 30, le Californian prévenu par le Frankfurt arrive sur les lieux du désastre. Le dernier canot est récupéré à 8 h 30, le deuxième officier Charles Lightoller est le dernier à monter à bord. Le capitaine Arthur Rostron du Carpathia met ensuite le cap sur New York à 10 h 50.

Arrivée des rescapés

Durant la matinée du 15 avril, des informations sur le naufrage parviennent mais sans qu’on puisse en vérifier les détails, si bien que les journaux américains restent sur leur réserve. Prudent, le Herald titre : “Le Titanic heurte un iceberg et appelle au secours. Des navires en route”. Seul le Times annonce dans ses premières éditions que le paquebot a très certainement coulé puisqu’on n’a plus rien reçu après les premiers messages.

À 8h, une foule de journalistes se presse au bureau de la White Star à New York, au 9 rue Broadway. Devant la presse, le vice-président, Philippe A.S. Franklin se montre rassurant : “Nous avons une confiance absolue dans le Titanic. Nous sommes persuadés que c’est un navire qui ne peut pas couler”, ce qui ne l’empêche pas d’envoyer un télégramme alarmant au capitaine Smith : “Attendons anxieusement nouvelles navire et précisions sur sort passagers”. Alors que les proches des naufragés commencent à arriver, la compagnie fait tout pour les rassurer.

À 18h15, lorsqu’un message du paquebot Olympia parvient, c’est le coup de massue. Le Titanic a bien sombré à 2h20 du matin. Le Carpathia, qui aurait recueilli 675 rescapés, se dirige vers New-York. Dès lors, le doute n’est plus permis. Pressé de questions par les journalistes, le vice-président de la White Star se contente dans un premier temps de confirmer le naufrage, sans donner plus de détails. À 21h, il craque : “C’est une catastrophe… On pourrait remplacer le navire, mais jamais les vies humaines”.

Trois jours passent et peu de nouvelles parviennent. En manque d’informations, certains journaux s’en prennent au Carpathia. L’Evening Mail dénonce “le silence assourdissant du Caparthia”, tandis que le World attaque l’équipage qui “ne veut pas envoyer la liste des disparus”.

Le jeudi soir, lorsque le Carpathia arrive enfin à New York, trente mille personnes se massent le long des quais pour le voir arriver. Les rescapés peuvent dès lors être interrogés par les journalistes, ce qui n’empêche pas l’apparition dans la presse de témoignages invraisemblables. On y apprend qu’un passager de deuxième classe serait notamment resté à cheval sur un morceau de glace pendant quatre heures. Une passagère aurait, elle, vu l’iceberg une heure avant la collision.

Bilan

Le naufrage du Titanic a fait environ 1 500 morts, le nombre variant entre 1 491 et 1 513 victimes. Il y a donc environ 700 rescapés. Les membres d’équipage sont les plus touchés puisque 76 % d’entre eux sont morts. 75 % des troisièmes classes ont également trouvé la mort. D’une façon plus générale, la principale différence se situe entre les hommes et les femmes. Seules 25 % des femmes sont mortes dans le naufrage contre 82 % des passagers masculins. Proportionnellement, les enfants sont davantage victimes que les femmes, 53 des 109 enfants à bord ayant péri, soit 48,6 % d’entre eux. Cependant, 70 % des femmes et des enfants ont survécu au naufrage contre un peu plus de 20 % des hommes, la règle “les femmes et les enfants d’abord” ayant prévalu, contrairement à la majorité des catastrophes maritimes.

Causes

Le naufrage du Titanic a de nombreuses causes, tant naturelles qu’humaines. Son bilan, qui est l’un des plus lourds de l’histoire maritime, s’explique également par plusieurs facteurs. Les circonstances du naufrage sont en effet particulières. Il est vrai qu’il est rare de trouver des icebergs dans cette région de l’Atlantique au mois d’avril, mais la présence de nombreuses glaces cette année-là s’explique par un hiver particulièrement doux. Ceci explique que le Titanic, qui navigue pourtant plus au sud que la route conseillée, se soit dirigé droit vers un champ de glaces. De plus, la nuit est sombre, sans lune et sans vent, ce qui rend plus difficile le repérage des icebergs. Ceci est aggravé par l’absence de jumelles dans le nid-de-pie, à la suite d’une négligence des officiers : selon Frederick Fleet, le veilleur qui a aperçu et signalé l’iceberg, des jumelles auraient peut-être permis de le voir à temps.

De plus, les compartiments étanches ne montent pas assez haut pour empêcher la progression de l’eau (ces cloisons transversales sont interrompues à 15 mètres de hauteur par les architectes pour que les passagers puissent emprunter le pont-promenade supérieur), la coque n’est double qu’au fond du navire (ne protégeant que des hauts fonds), et l’acier composant certaines parties de la coque est très cassant à température négative (celle de l’eau la nuit du drame était de −1 à −2 °C) bien qu’il soit le meilleur de l’époque produit dans les fours Martin, comme les rivets qui maintiennent les plaques de la coque ensemble (les chantiers Harland and Wolff ont commandé 9 millions de rivets pour le Titanic, le Britannic et l’Olympic mais une pénurie de pièces en acier les ont incités à utiliser des rivets en fer forgé). La vitesse du navire au moment du choc était également trop élevée pour les circonstances (bien qu’en accord avec les règles de navigation de l’époque). Malgré une tentative de la part de la commission américaine qui enquêta sur le naufrage, il n’a pu être prouvé qu’Ismay a poussé le commandant à aller plus vite. Enfin, le nombre élevé de morts s’explique par le faible nombre de canots de sauvetage du navire, qui ne pouvaient contenir que 1 178 personnes, mais aussi par le manque d’organisation dans leur chargement et d’information des passagers. Cette mauvaise organisation aurait rendu des canots supplémentaires peut-être inutiles, puisque les officiers n’ont pas eu le temps de s’occuper des deux derniers canots. Certains canots, comme le n° 1, partent presque vides et refusent de revenir sur les lieux du naufrage. Ceci explique que les canots sont, à la fin, remplis à moins des deux tiers.

Conséquences

Le désastre est un choc pour la communauté internationale car il prouve à tous que l’homme et ses réussites technologiques peuvent être dépassés par les puissances de la nature à une époque où le progrès scientifique semblait impossible à arrêter. Il met également la lumière sur les insuffisances techniques de l’époque : les examens modernes montrent en effet que l’acier de la coque et encore davantage les rivets autres que sur la partie centrale de la coque contiennent trop de soufre et pas assez de manganèse, ce qui les rend trop cassants. La commission britannique de Lord Mersey a fait de nombreuses propositions sur la sécurité en mer, de même que la commission américaine du sénateur Smith. L’attitude jugée désinvolte et insouciante de ceux qui décident de la route et de la vitesse des paquebots a fortement contribué à la perte du navire, selon les deux commissions sur le naufrage.

Pour éviter qu’une telle catastrophe ne se reproduise, la communauté internationale prend plusieurs mesures. La première est la création de la Patrouille internationale des glaces le . Depuis, aucune mort consécutive à un naufrage dû à un iceberg n’est à déplorer. De plus, la procédure à appliquer en cas de collision avec un iceberg est changée. Désormais, il est considéré que les dégâts seront moindres en cas de collision frontale. La chose est prouvée en 1914 lorsque survient la collision du Royal Edward avec un iceberg, qui ne fait aucune victime parmi les 800 passagers.

Concernant les moyens de communication, il est décrété que la veille radio doit être assurée 24 h/24 sur la longueur d’onde de 600 mètres (500 kHz) (ce qui était le cas sur le Titanic, mais ni sur le Californian ni sur le Carpathia) et devra bénéficier de batteries de secours pour alimenter la station radio de secours. Le mauvais usage des récents progrès de la TSF déclenche dans les mois qui suivent une controverse autour de la société Marconi, dont la puissance des émetteurs avait d’abord été saluée. Cependant, la conséquence la plus importante du naufrage concerne les embarcations de sauvetage. Désormais, tout navire se doit d’être équipé de canots en nombre suffisant. La loi demandait jusqu’alors un équipement selon le tonnage, et n’avait pas suivi la rapide augmentation de la taille des navires. Dès la commission américaine, Ismay déclare que tous les navires de l’IMM Co seront équipés de canots en nombre suffisant. Des conférences internationales sur la sécurité en mer se sont tenues en 1914, 1929, 1948 et 1960 et ont notamment rendu obligatoire pour tous les navires de pouvoir être évacués en une demi-heure.

Postérité

Découverte de l’épave (Thème de The Deep)

De nombreux projets d’expéditions pour retrouver le navire englouti ont vu le jour sans connaître le succès pendant de nombreuses années.

L’épave est finalement localisée le 1er septembre 1985 à 1 h 5 par une expédition franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel de l’IFREMER et le Dr Robert D. Ballard de l’Institut océanographique de Woods Hole. Le but original de cette expédition était de couvrir les recherches de deux sous-marins nucléaires américains. Elle est localisée à une profondeur de 3 821 m, à 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ O, à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. Le navire est brisé en deux parties qui reposent sur le fond à environ 800 mètres l’une de l’autre, séparées par un champ de débris. Lors du naufrage, la coque s’est brisée là où la contrainte (de flexion) était la plus forte, au niveau de la salle des machines et du Grand Escalier arrière.

Le Dr Ballard et son équipe n’ont enlevé aucun objet du site, considérant que cela équivalait à un pillage de tombes. Pour le droit maritime international cependant, la récupération des objets est nécessaire pour établir les droits de sauvegarde pour une épave. Dans les années suivant la découverte, le Titanic est l’objet de nombreux arrêts juridiques concernant la propriété des objets et le site du naufrage lui-même. Beaucoup d’objets ont été sauvés et sont exposés au public. Les scientifiques affirment que les nombreuses expéditions sur l’épave ont accéléré sa dégradation et estiment qu’elle aura disparu vers 2050. Durant l’été 2016, à l’aide d’une technique d’imagerie par rayonnement à neutrons, une équipe de chercheurs de l’Institut Laue-Langevin met en évidence qu’une molécule appelée éctoïne est utilisée par la bactérie Halomonas titanicae dans l’épave du Titanic afin de survivre à la pression osmotique que provoque le sel de l’eau sur ses membranes. Cette bactérie qui ronge les restes du paquebot devrait faire disparaître progressivement l’épave à l’horizon de 2030.

La découverte et l’étude scientifique de l’épave permettent de mieux comprendre les circonstances exactes du naufrage, tout d’abord en donnant raison aux quelques témoins qui ont affirmé avoir vu le navire se casser en deux juste avant le plongeon final. Plus récemment, en 1996, un sonar a permis de voir les dégâts causés par l’iceberg dans la coque à l’avant du navire. Contrairement à ce que l’on croyait jusqu’alors, ce n’est pas une brèche de 100 mètres de long mais six petites entailles à peine plus épaisses qu’un bras humain, réparties approximativement le long du premier tiers avant du navire, qui ont causé sa perte. Une étude plus récente menée par deux chercheurs métallurgistes américains, le Dr Tim Foecke et le Dr Jennifer McCarty, s’appuyant sur des analyses scientifiques de pièces (tôles et rivets) extraites de l’épave et sur l’examen des archives des chantiers navals Harland & Wolff conservées à Belfast, met en cause la qualité des rivets utilisés pour fixer les plaques d’acier de la coque à l’avant du navire. En effet, ceux-ci sont en fer et non en acier comme dans la partie centrale, en raison de l’impossibilité des fournisseurs à suivre les rythmes et les quantités imposés par le constructeur. Les auteurs de l’étude supposent que des rivets en acier, plus résistants, auraient peut-être, sinon sauvé le navire, du moins accordé un délai suffisant pour permettre aux secours d’arriver à temps. Cependant, de nouveaux essais réalisés dans différentes conditions par le laboratoire de Woods Hole (États-Unis) en 2010, ont démontré le contraire. L’étude, pour laquelle a notamment été reproduit pour essais un morceau composé de deux plaques d’acier rivetées telles celles qui composaient la coque, a soumis les rivets et les plaques à différentes pressions, et démontré que la structure et la composition de ces derniers n’étaient pas responsables.

Le centenaire du naufrage du Titanic place l’épave sous la protection de la Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique de l’UNESCO.

En août 2019, une nouvelle expédition ayant nécessité trois années de préparation rapporte des images en haute définition de l’épave, démontrant une carcasse affaiblie par la corrosion et les bactéries qui rongent la structure métallique du navire. Selon les estimations, l’épave devrait disparaître totalement dans les décennies à venir.

Source : Wikipedia

LA GRÈVE DES MINEURS BRITANNIQUES DE 1984-85

Thème principal de All Out

La grève des mineurs britanniques de 1984-1985 est un épisode important de l’histoire de l’industrie britannique, car son déroulement et son aboutissement ont modifié profondément la place des syndicats dans le paysage social et politique en Grande-Bretagne. La grève a duré de mars 1984 à mars 1985. Elle marquait l’opposition de l’Union nationale des mineurs (National Union of Mineworkers) au projet de la Commission nationale du charbon (National Coal Board), soutenu par le gouvernement de Margaret Thatcher, de fermer d’abord 20 mines de charbon déficitaires, puis d’autres par la suite.

Histoire

Grève imposée

Lorsqu’elle est déclenchée, la grève de 1984-1985 n’était soutenue que par 40 % des adhérents à l’Union nationale des mineurs (National Union of Mineworkers, ou NUM, puissant syndicat britannique), à l’époque moins revendicatifs que les dirigeants, notamment Arthur Scargill. Ce dernier refusait par principe une quelconque fermeture de puits déficitaires, réclamant des investissements publics.

La décision des dirigeants de déclarer la grève sans passer par un vote, la rendant ainsi illégale, s’explique par le fait, qu’au niveau national, la majorité des mineurs ne la souhaitait pas. Pourtant, la fermeture des mines de charbon signifiait la perte de plusieurs dizaines de milliers d’emplois, notamment dans la région du Yorkshire : faire voter les adhérents pour décider du lancement de la grève, alors que 40 % seulement la soutenaient, signifiait le renoncement à la grève et aurait été considéré comme une trahison par les mineurs du Yorkshire.

Stratégie du gouvernement Thatcher

Fermer des puits déficitaires était l’objectif du gouvernement, mais l’enjeu a été plus large. Pour Margaret Thatcher, il s’agissait, après avoir défait le “socialisme démocratique” dans les urnes, de battre le “socialisme non démocratique”, c’est-à-dire le syndicalisme.

Le gouvernement ayant anticipé les difficultés de la réforme du secteur minier avait pris des mesures pour prévenir les conséquences des grèves :

  • en prévision d’une pénurie en charbon, conséquence possible de la grève, le Premier ministre avait ordonné la constitution d’importants stocks, géographiquement proches des centrales électriques utilisant cette source d’énergie ;
  • une loi a été votée obligeant les syndicats à procéder à un vote de leurs adhérents à bulletins secrets pour le lancement d’une grève ;
  • les fermetures ont été annoncées en un moment de faible demande de charbon ;
  • un dispositif d’importation de charbon a été mis en place ;
  • des conducteurs non syndiqués ont été recrutés pour le transport.

Pour la grève elle-même, le gouvernement avait décidé :

  • de la réduction au maximum de l’emploi du charbon dans les centrales en se servant des ressources d’appoint comme le pétrole ;
  • du recours aux forces policières pour faire respecter la loi. Il s’agissait notamment d’empêcher la formation de piquets de grève (en bloquant par exemple les routes) mais aussi de faire face aux manifestations et d’escorter les non-grévistes vers leur lieu de travail, parfois même en fourgon blindé ; le conflit fera trois morts (deux grévistes, David Jones et Joe Green, sur des piquets de grève et un chauffeur de taxi, David Wilkie, tué par des grévistes alors qu’il transportait un non-gréviste) et 20 000 blessés ; 11 300 manifestants ont été arrêtés et plus de 200 traduits en justice;
  • de limiter les aides sociales aux familles des grévistes ;
  • du vote d’une loi empêchant les travailleurs non-mineurs de soutenir les grévistes mineurs et rendant nul le fait de faire des piquets de grève (non pas en les interdisant mais en obligeant les piquets à “se placer là où ils ne gênent le passage de personne”).

Position

Direction

La direction nationale a été soutenue tout le long du conflit par le gouvernement. Mme Thatcher craignait qu’elle ne décide un compromis trop avantageux pour le syndicat, qui aurait permis à Scargill d’éviter une défaite totale, voire de proclamer abusivement une victoire. Margaret Thatcher rapportera, dans ses Mémoires, qu’après quelques mois de grève, toutes les négociations devaient être couchées par écrit pour prévenir les intoxications opérées par le syndicat.

Autres syndicats et opposition

Le Parti travailliste a repris de nombreuses revendications des mineurs grévistes mais a désapprouvé l’extrémisme de Scargill. Le parti a essayé sur la fin de sauver la face du syndicat en incitant Mme Thatcher à négocier. Le conflit est resté essentiellement circonscrit aux mineurs.

Fin des communautés ouvrières

Indépendamment des aspects politiques ou économiques du démantèlement de l’industrie minière britannique, les protagonistes de cette grève luttaient aussi contre la fin des communautés ouvrières. La grève a été “le chant du cygne du mouvement ouvrier britannique”, selon le journaliste Owen Jones.

Fin du conflit

La grève a été l’une des plus longues de l’histoire du Royaume-Uni. Finalement, les grévistes sont retournés au travail en mars 1985 sans rien avoir obtenu, leurs pertes financières étant trop importantes. L’arrêt de la grève a marqué un succès symbolique pour le gouvernement de Margaret Thatcher.

Références culturelles

Films et télévision

Des cinéastes indépendants ont documenté la grève dont le comportement de la police, le rôle des femmes des mineurs et le rôle des médias. Le résultat a été les Miners’ Campaign Tapes.

Ken Loach a réalisé trois films sur la grève. Which Side Are You On ?, concentré sur la musique et la poésie a été réalisé pour le South Bank Show mais a été rejeté car il était trop partiel sur le plan politique pour une émission artistique. Après avoir remporté une récompense lors d’un festival du film italien, il a été diffusé sur Channel 4 le 9 janvier 1985. End of the Battle… Not the End of the War? (1985) suggérait que le parti conservateur avait projeté des tactiques pour battre la NUM dès le début des années 1970. The Arthur Legend, diffusé pour Dispatches sur Channel 4 en 1991, analysait les allégations d’inconvenance financières et les liens avec la Libye contre Arthur Scargill, et avançait que les déclarations faites par le Daily Mirror et le Cook Report étaient sans fondement.

Le film de 2000, Billy Elliot, situé en 1984, était basé autour des communautés minières de Easington Colliery et Seaham. Le père et le frère du personnage titulaire étaient des mineurs en grève. Plusieurs scènes dépeignent le chaos aux piquets de grève, les conflits entre les armées de la police et les mineurs en grève, ainsi que la honte associée avec le franchissement des piquets de grève. Il montrait l’extrême pauvreté associé à la grève et la rigueur et le désespoir de ne pas avoir de charbon pour l’hiver. Le film a été adapté en comédie musicale par Elton John.

Le film de 1996, les Virtuoses, se passait 10 ans après la grève à l’époque où de nombreux puits de mine ont fermé avant la privatisation de British Coal. Le film se réfère à la grève et une partie du dialogue fait contraster la résistance en 1984 contre la résignation avec laquelle la majeure partie des mineurs ont répondu aux fermetures de puits au début des années 1990. Il se passe dans la ville fictive de Grimley, déguisement mince de l’ancien village minier durement touché de Grimethorpe, où une partie du film a été tourné.

L’épisode “The Strike” de Comic Strip Presents (1988) dépeint le désarroi en hausse d’un scénariste gallois idéaliste tandis que son scénario sans concessions sur la grève est mutilé par un producteur hollywoodien en un thriller d’action. Le film parodie les films d’Hollywood en exagérant la grève et changeant la plupart des faits historiques importants. Il a remporté une Rose d’Or au festival de Montreux.

L’épisode “1984” de la série de téléfilms de la BBC de 1996 Our Friends in the North tourne autour de la grève, et des scènes de conflits entre la police et les grévistes ont été recréées utilisant de nombreux hommes qui avaient participé à de véritables événements du côté des mineurs. En 2005, BBC One a diffusé le drame Faith, écrit par William Ivory. Une grande partie des scènes sociales ont été tournées dans l’ancienne ville minière de Thorne, près de Doncaster. Il regardait la grève de la perspective d’à la fois la police et les mineurs.

Le film britannique The Big Man montre Liam Neeson en mineur écossais au chômage depuis la grève. Son personnage a été mis sur liste noire car il avait frappé un officier de police et passé six mois en prison par conséquent.

Le film de 2014 Pride, réalisé par Matthew Warchus, est adapté de la véritable histoire d’un groupe d’activistes LGBT qui ont levé des fonds pour aider et soutenir les familles d’un village minier gallois.

Littérature

Le roman de David Peace, GB84, se passe durant la grève.

Le roman de Val McDermid, Sans laisser de traces (2008) possède une intrigue située durant la grève. De multiples critiques ont acclamé le livre pour son exploration de ses répercussions sociales et émotionnelles.

Kay Sutcliffe, femme d’un mineur en grève à Aylesham, a écrit le poème “Coal not Dole”, qui est devenu populaire au sein des groupes Women Against Pit Closures de par le pays et a plus tard été adapté en chanson par Norma Waterson.

Le roman en vers Hope Now de A.L. Richards, publié en 2013 par Landfex Press, se passe dans les Vallées du Sud du Pays de Galles et se fonde sur des événements qui sont arrivés durant la grève.

Arts plastiques

En 2001, l’artiste visuel britannique Jeremy Deller a travaillé avec des sociétés historiques des acteurs spécialistes en reconstitution historiques, et des personnes qui ont participé aux conflits violents de 1984 entre les grévistes tenant les piquets de grève et la police pour reconstituer la Bataille de Orgreave. Un documentaire sur la reconstruction a été produit par Deller et le réalisateur Mike Figgis et diffusé à la télévision britannique ; et Deller a publié un livre intitulé The English Civil War Part II documentant à la fois le projet et les événements historiques sur lesquels il a enquêté.

Le 5 mars 2010, jour du 25ème anniversaire de la grève, une fresque de l’artiste visuel Dan Savage a été dévoilée au Civic Centre de Sunderland. Commissionnée par le conseil municipal de la ville, Savage a travaillé avec l’association des mineurs de Durham pour créer une fenêtre commémorative de grande échelle, qui comprend des images et des symboles de la grève et de l’héritage minier du Nord Est. En août 1984, le photographe Keith Pattison a été commissionné par l’agence des artistes de Sunderland pour photographier la grève à Easington Colliery pendant un mois. Il y est resté par intermittence en mars 1985, photographiant de derrière les lignes une communauté qui se mobilisait contre l’implacable opposition. 25 ans plus tard, le 6 mai 2010, jour d’élection, Pattison a emmené David Peace à Easington pour interviewer trois personnes qui ont été prises par les événements de la grève. Une sélection des photos avec les interviews a été publiée dans un livre – No Redemption (Flambard Press).

Musique

La grève est le sujet de chansons de nombreux groupes dont les Manic Street Preachers (A Design For Life et 1985, extrait de l’album Lifeblood), Pulp (Last Day of the Miners’ Strike), Funeral for a Friend (History), ainsi que la cassette de chansons pro NUM de Ewan MacColl, Daddy, What Did You Do In The Strike?. Sting a enregistré une chanson à propos de la grève intitulée We Work the Black Seam pour son premier album solo, The Dream of the Blue Turtles, en 1985. La version de Whise Side Are You On? de Billy Bragg résumait le sentiment de trahison des grévistes de l’indifférence perçue des éléments plus larges de la société britannique. Bragg a sensibilisé par sa musique et sa déception du gouvernement Thatcher.

Le son de la grève des mineurs apparaît au début de la chanson des Smiths Last Night I Dreamt That Somebody Loved Me (1987). Cependant, cette version n’apparaît seulement sur l’album Strangeways, Here We Come et non sur la version single qui est apparue sur d’autres compilations depuis.

Tout au long de la grève, le groupe Test Dept, originaire du sud de Londres, a voyagé à bord de son “bus de lutte” vers le Yorkshire, Durham, Northumberland, Paddington et Glasgow. Ils ont filmé des images de la grève dans une ville et les diffusaient lors du concert suivant, où ils rencontraient des mineurs, rejoignaient des piquets de grève et levaient des fonds. Des chansons de la South Wales Striking Miners’ Choir et des discours du mineur du Kent Alan Sutcliffe sont inclus sur leur album de 1985, Shoulder to Shoulder.

Chris Cutler, Tim Hodgkinson et Lindsay Cooper de Henry Cow, avec Robert Wyatt et le poète Adrian Mitchell ont enregistré The Last Nightingale en octobre 1984 pour lever des fonds pour les grévistes et leurs familles.

Red Hill Mining Town de U2 parle de la rupture des relations durant la grève.

L’histoire de Radio K.A.O.S., l’album de 1987 de Roger Waters, fait plusieurs références à la grève et à ses répercussions.

La grève a vu le renouveau de chansons folk traditionnelles à propos de l’exploitation du charbon. Dick Gaughan a sorti un mélange d’anciennes et de nouvelles chansons sur son LP True and Bold. Une ancienne chanson folk du Northumbria, Blackleg Miner, a gagné de l’attention quand Steeleye Span l’a enregistrée en 1970 et a été jouée pour montrer le soutien à la NUM et intimider les casseurs de grève.

Source : Wikipedia en français et en anglais

L’EXPLOITATION MINIÈRE AU PAYS DE GALLES

Thème principal de Every Valley

L’exploitation minière au Pays de Galles a fourni une source importante de revenu à l’économie du Pays de Galles au cours du XIXème et au début du XXème siècle. Elle a été la clé de la révolution industrielle.

Le Pays de Galles a été célèbre pour son exploitation minière de charbon, dans la Vallée Rhondda, les Vallées du Sud du Pays de Galles et de part et autre le bassin houiller du Sud du Pays de Galles et en 1913 Barry était devenu le plus grand port d’exportation de charbon au monde, avec Cardiff en deuxième position, étant donné que le charbon était transporté par voie ferrée. Le Nord-Est du Pays de Galles a également eu son propre bassin houiller et Tower Colliery (qui a fermé en janvier 2008) près de Hirwaun est considérée par beaucoup comme la plus ancienne mine à ciel ouvert et l’une des plus grandes au monde. Le Pays de Galles a aussi eu une histoire importante d’exploitation minière de l’ardoise, de l’or et de divers minerais de fer.

Histoire

Il y a une exploitation minière sur une petite échelle au Pays de Galles au cours de l’âge de fer britannique pré-conquête romaine, mais elle sera entreprise sur une échelle industrielle durant la conquête romaine, qui s’est arrêtée au Pays de Galles en 78 après Jésus-Christ. Des quantités substantielles d’or, de cuivre, et de plomb ont été extraites, avec des quantités plus réduites de zinc et d’argent. L’exploitation minière continuera jusqu’à ce que le processus ne soit plus praticable ou profitable, auquel moment la mine serait abandonnée. Les excavations extensives des opérations romaines à Dolaucothi donnent une image du haut niveau de technologie romaine et l’expertise de l’ingénierie romaine de l’ère ancienne.

Extraction du charbon

Il y a des preuves d’exploitation minière dans la région de Blaenavon qui remontent au XIVème siècle, et il y a des preuves de mines en fonction à Mostyn aussi loin que l’année 1261, mais on croit qu’elle a été pratiquée même dès les temps romains. L’industrie du charbon a été en plein essor au cours de la révolution industrielle jusqu’au XIXème siècle, où des puits ont été creusés pour complémenter les mines à ciel ouvert et les mines sous-terraines qui exploraient déjà les ressources en charbon amples et évidentes.

Durant la première moitié du XIXème siècle, l’exploitation minière a souvent été le centre du mécontentement de la classe ouvrière au Pays de Galles et nombreux soulèvements tels que le Soulèvement de Merthyrd Tydfil en 1831 contre les employés étaient caractéristiques de la révolution industrielle au Pays de Galles, Dic Penderyn devenant un martyre pour les ouvriers industriels. Le mouvement chartiste et le soulèvement à Newport ont montré les inquiétudes et la conscience grandissantes de la main d’œuvres de leur valeur à la nation. Bien que les Factory Acts (ou Lois sur les Manufactures) des années 1830 et le Mines Act de 1842 étaient censés empêcher les femmes et les garçons de moins de 10 ans de travailler sous terre, on croit qu’ils ont été grandement ignorés. Pour remplacer le travail des femmes et des enfants, le poney de fond (pit pony) a été grandement introduit. Beaucoup plus tard, au milieu du XXème siècle, l’exploitation minière était toujours une entreprise dangereuse, résultant dans de nombreux accidents et une mauvaise santé sur le long terme avec de nombreux mineurs à la retraite souffrant toujours de silicose et d’autres maladies liées à la mine.

Incorporant la mine existante de Coity et le puits de Kearsley (creusé en 1860), la Big Pit a ouvert en 1880, appelée ainsi parce que c’était le premier puits au Pays de Galles assez large pour y faire passer deux tramways. À l’apogée de la production de charbon, il y avait plus de 160 mines sous-terraines et plus de 30 puits qui travaillaient les neuf filons de la localité de Blaenavon. La Big Pit elle seule employait quelques 1 300 hommes remontant un quart de million de tonnes de charbon par an. De grandes quantités de charbon étaient nécessaires pour fournir les ferronneries locales, étant donné qu’il fallait 3 tonnes de charbon pour produire une tonne de fer. Le charbon “vapeur” de Blaenavon était de grande qualité et était exporté de part le monde. Brûlant à haute température en laissant un minimum de cendres, il était idéal pour alimenter les machines à vapeur qui activaient les bateaux à vapeur, les cuirassés de la Royal Navy et les locomotives à vapeur de part le monde.

Cependant l’économie et la politique ont toutes deux payés cher la première guerre mondiale et la grève générale qui s’en est suivi ainsi que la Dépression des années 1930 et plus tard la nationalisation et la grève des mineurs de 1984-85 et les plus petites mines ont été soit abandonnées ou avalées par la recherche envahissante de nouveaux filons par la Big Pit. Finalement en février 1980, le charbon en est venu à manquer et même la Big Pit, alors la plus ancienne mine du Pays de Galles, a dû fermer.

Il reste toujours neuf chevalements de mine au Pays de Galles, dont la Big Pit (le cadre métallique érigé en 1921 durant la grève des mineurs de cette année-là pour remplacer une structure en bois).

Big Pit National Coal Museum et autres musées de la mine au Pays de Galles

Le Big Pit National Coal Museum est situé à Blaenavon, et en 2005, il a remporté le prestigieux Gulbenkian Prize pour musée de l’année. Il s’agit de la première des deux mines restantes où il est possible que les visiteurs voyagent à 90 mètres sous terre utilisant les mêmes cages qui transportaient les mineurs.

D’autres musées préservant la mémoire et l’héritage de l’industrie de l’extraction minière au Pays de Galles se trouvent à :

  • South Wales Miners’ Museum près de Cymmer
  • Cefn Coed Colliery Museum près de Crynant
  • Rhondda Heritage Park près de Trehafod

Mines en fonction

Après la grève des mineurs, seules deux mines profondes sont restées en fonction au Pays de Galles. Tower Colliery, Hirwaun, a été dirigée par une coopérative de mineurs depuis 1994. À cause de filons de charbon en baisse, la mine a cessé toute activité le 18 janvier 2008, suivi par la fermeture officielle le 25 janvier. Une mine sous-terraine plus petite, Aberpergwm Colliery, a été fermée par le National Coal Board en 1985 mais a réouvert en 1996, jusqu’à sa suspension le 3 juillet 2015. Plusieurs autres petites mines existent toujours, dont la mine sous-teraine de Blaentillery près de Big Pit National Coal Museum.

Source : Wikipedia, traduit de l’anglais

LA COURSE À L’ESPACE

Thème principal de The Race For Space

La course à l’espace désigne la compétition à laquelle se sont livrés les États-Unis et l’Union soviétique, dans le domaine astronautique entre 1957 et 1975. Cette lutte pacifique a concerné d’abord l’envoi des premiers satellites artificiels, puis les premiers vols humains dans l’espace, l’envoi de sondes spatiales pour explorer les planètes les plus proches et a culminé avec l’envoi d’astronautes sur la Lune.

La course à l’espace est une des manifestations de la Guerre froide à laquelle se sont livrées les deux superpuissances à compter de la fin de la Seconde Guerre mondiale et qui s’était d’abord traduit par une course aux armements avec la mise au point des premières bombes atomiques, des bombardiers à très long rayon d’action puis des missiles porteurs d’armes nucléaires. La course à l’espace démarre lorsque les Soviétiques réussissent à lancer le premier satellite artificiel Spoutnik 1 le remettant ainsi en cause la suprématie technologique des États-Unis. Le retentissement planétaire de cette première spatiale entraîne une réaction très rapide des États-Unis qui investissent massivement pour rattraper leur retard dans le domaine de l’astronautique.

La réussite des missions spatiales devient un enjeu important dans la rivalité culturelle, technologique et idéologique entre les deux pays. Les premières spatiales se succèdent, d’abord surtout du fait des Soviétiques puis au fur et à mesure que les investissements effectués produisent leurs effets, des Américains. Les succès sont exploités de manière plus ou moins explicite pour montrer la supériorité d’un système politique sur l’autre.

La course à l’espace est à l’origine du programme Apollo (1961), qui en se donnant comme objectif d’amener des Hommes sur la Lune, devient le plus important programme spatial de tous les temps.

L’album ne couvre pas toutes les missions des deux pays. J a volontairement choisi celles qui l’intéressaient le plus en évitant de répéter celles qui avaient déjà été abordées, notamment par Hollywood (Apollo 13 en particulier et Apollo 11 dans une moindre mesure).

Par ordre chronologique, les événements abordés sont :

Source : Wikipédia France/Livret de The Race For Space

LE BLITZ

Thème principal du War Room EP

Le Blitz (terme allemand signifiant “éclair”) est la campagne de bombardements stratégiques durant la Seconde Guerre mondiale menée par la Luftwaffe, l’aviation allemande, contre le Royaume-Uni du 7 septembre 1940 au 21 mai 1941. Il s’agit de l’opération la plus connue de la bataille d’Angleterre. À ne pas confondre avec le Blitzkrieg, guerre éclair.

Elle a touché principalement Londres mais également Coventry, Plymouth, Birmingham et Liverpool, et aussi les villes historiques de Cantorbéry et Exeter et la station balnéaire de Great Yarmouth. 41 000 à 43 000 civils ont été tués et 90 000 à 150 000 blessés selon des chiffres officiels. Près de 3,75 millions de Britanniques ont évacué Londres et les principales villes. Toutefois, ce procédé utilisé par le Troisième Reich qui avait pour but de démoraliser le peuple britannique n’a pas fonctionné pas et n’a pas empêché celui-ci de soutenir l’effort de guerre du pays.

Principaux bombardements

Le Blitz commence le 7 septembre quand une armada de 320 bombardiers escortée par 600 chasseurs bombardent Londres, faisant environ 500 morts et 1137 blessés graves. Le palais de Buckingham est touché le 11 septembre. Le 10 octobre la cathédrale Saint-Paul de Londres, est touchée par une bombe. L’église devient alors l’un des symboles de la résistance anglaise. Le 14-15 novembre : opération Sonate au clair de lune, bombardement de Coventry avec la première Tempête de feu. La Chambre des communes est touchée le 8 décembre. Les attaques principales sur Manchester ont lieu les 22, 23 et 24 décembre. Le 29 décembre des bombes incendiaires ravagent Londres. Le 13 mars a lieu le bombardement de Clydeside, près de Glasgow fait 528 morts. En représailles, la RAF bombarde Berlin le 9 avril. Il y a ensuite 5 nuits de bombardements consécutifs sur Plymouth du 21 avril au 25 avril. Une semaine de raid sur Liverpool du 1er au 7 mai. Un important raid sur Londres a lieu le 10 mai. Le 21 mai c’est le dernier raid sur Birmingham qui marque la fin du Blitz.

L’attaque des centres de productions industriels incluant des populations civiles dans un cadre de destruction stratégique est reprise par les Alliés sur une échelle bien supérieure.

En juillet 1940, après la fin de la bataille de France, alors qu’une grande partie de l’Europe est sous occupation allemande, Hitler a proposé aux Britanniques une paix de compromis avec l’Allemagne et de nouvelles négociations. Churchill a refusé, tout en sachant que le Royaume-Uni serait la prochaine cible. L’armée de terre allemande et la Luftwaffe n’avaient fait qu’une bouchée de la Pologne avant de concentrer leur attention sur le nord et l’ouest. La campagne menée par les Britanniques en Norvège avait échoué, tandis que leur Force expéditionnaire avait essuyé une cuisante défaite en France. Hitler décide d’envahir le Royaume-Uni, mais il sait que pour ce faire il doit avoir la suprématie du ciel et donc anéantir la Royal Air Force.

Il y avait d’un côté le maréchal de l’Air, sir Hugh Dowding, commandant les avions de chasse du Fighter Command de la RAF ; et de l’autre Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, l’aviation de combat allemande, et les maréchaux Albert Kesselring et Hugo Sperrle, qui commandaient les 2ème et 3ème flottes aériennes. Les Britanniques ont engagé 55 escadrons du Fighter Command, soit 850 chasseurs (Spitfire et Hurricane), et 3 080 pilotes. Les Allemands disposaient de 1 000 chasseurs, de 1 200 bombardiers (Junkers Ju 88, Dornier Do 17 et Heinkel He 111), de 280 bombardiers en piqué (Stukas), et de 375 chasseurs-bombardiers (Messerschmitt bf 109 ou 110), soit 10 000 hommes d’équipage. La première bataille de l’histoire entièrement livrée dans les airs, s’est déroulé du 10 juillet au 31 octobre 1940.

Le , la grande offensive allemande, qui devait être décisive (le nom de code de l’opération était Adlertag, le Jour de l’aigle), a été lancée dans l’après-midi. La Luftwaffe, commandée par Göring, a effectué 1 000 sorties de chasse et 485 sorties de bombardement. Elle a perdu 45 bombardiers et chasseurs, tandis que les Britanniques ont perdu 13 chasseurs.

Le 14, le temps qui se dégradait (il était déjà mauvais le 13) a obligé les Allemands à n’engager que le tiers des flottes de Kesselring et de Sperrle qui avaient été utilisées la veille. Le 15, la 5ème flotte du général Stumpff, qui était stationnée au Danemark et en Norvège, est venue aider les autres flottes ; il a engagé tous ses chasseurs et la moitié de ses bombardiers, soit au total 1 000 appareils. La RAF a dû repousser au cours de cette journée 5 attaques successives. 75 appareils allemands ont été détruits et 35 chasseurs britanniques abattus.

Le 16 et le 17, les attaques se sont poursuivies, mais n’ont eu aucun résultat. Du 18 au 23, les opérations ont dues être suspendues à cause du mauvais temps. En 10 jours, une centaine d’appareils britanniques avaient été détruits, contre 100 chasseurs et 400 bombardiers pour les Allemands. De plus, ces derniers avaient dû renoncer à l’emploi des Stukas trop vulnérables, et des Me-110, trop lents.

Le 24, Göring a lancé sa seconde offensive. Les raids ont été concentrés sur les pistes d’envol, les hangars, les stations radar, les centres de contrôle aérien, et les usines d’aviation britanniques. Pendant 14 jours, c’est-à-dire jusqu’au 6 septembre, la RAF a effectué en moyenne plus de 700 sorties quotidiennes, étant constamment en état d’alerte. Les Britanniques ont perdu 295 chasseurs et 171 autres ont été gravement endommagés, tandis que la Lutwaffe a perdu 530 appareils. Début septembre, la RAF a commencé à manquer de pilotes et d’appareils.

Le 24 août 1940 s’est produit un événement qui a changé le cours de la bataille. Un bombardier Heinkel He 111, croyant attaquer la raffinerie de Thameshaven, a largué ses bombes par erreur sur Londres, un objectif qui ne devait être attaqué que sur l’ordre personnel de Hitler. En représailles, dans la nuit du 25 août 1940, la RAF est parvenue à lâcher quelques bombes sur Berlin. Hitler s’est lancé dans une diatribe contre les Britanniques “S’ils bombardent nos villes, nous raserons les leurs, s’ils lâchent des centaines de bombes nous en lâcherons des milliers”. Hitler a modifié alors sa stratégie et a décidé de bombarder les villes britanniques et plus particulièrement Londres en guise de représailles.

Dès le 7 septembre, dans l’espoir d’abattre le moral ennemi, les villes britanniques ont été bombardées. Ce Blitz a frappé en premier lieu les quartiers populaires de l’East End de Londres. Le raid le plus violent a frappé Coventry dans la nuit du 14 au 15 novembre. La propagande allemande a inventé pour l’occasion le néologisme “coventryser” (coventrisieren) pour exprimer l’idée d’une destruction totale. Le Blitz s’est poursuit jusqu’en mai 1941, ce qui a permis à la RAF, vu la concentration des objectifs sur les grandes villes, de se “refaire une santé” : les avions et les hommes n’ayant plus qu’à attendre chaque vague sur le chemin des villes, puis au retour, de pourchasser les bombardiers, tandis que la DCA prenait le relais sur zone.

Du 15 septembre et jusqu’au 10 mai 1941, pour échapper à la défense britannique, les bombardiers allemands intervenaient systématiquement de nuit, par vagues de 150 à 200 appareils à chaque fois. Les bombardements ont fait un total de 50 000 morts chez les civils. Devant l’incapacité de vaincre la chasse adverse et la destruction quotidienne des barges de débarquement dans les ports de la Manche, Adolf Hitler a reconnu son échec et a renoncé le 12 octobre à son projet d’invasion ; il a retourné alors ses armes contre l’Europe de l’Est et l’Union soviétique.

La bravoure et la détermination de tous les pilotes britanniques, canadiens, australiens, néo-zélandais, américains, français, belges et de bien d’autres nationalités, en plus de l’erreur d’Hitler de concentrer les attaques sur les villes permirent d’empêcher l’invasion du Royaume-Uni. De plus, les pilotes alliés pouvaient compter sur l’avantage de combattre sur leur territoire. S’ils devaient se parachuter, ils étaient en quelques heures à nouveau opérationnels tandis qu’un pilote allemand était perdu.

Le réseau de radars disséminés sur toute la côte a joué également un rôle déterminant, prévenant à temps les escadrilles d’interception et en les dirigeant de manière efficace. On lui doit notamment le Jeudi Noir le  qui a vu d’énormes pertes allemandes.

Enfin, les chasseurs d’escorte allemands manquaient d’autonomie et devaient souvent abandonner les bombardiers au retour, les laissant ainsi vulnérables.

De juillet à octobre, 415 pilotes britanniques ont perdu la vie dans cet affrontement décisif. Le Premier ministre Winston Churchill a exprimé dès le 20 août la reconnaissance des Britanniques à leur égard : “Jamais dans l’histoire des guerres un si grand nombre d’hommes ont dû autant à un si petit nombre”.

Source : Wikipédia France