Personnes

Gwalia Deserta par Idris Davies

Poème UTILISÉ sur Turn No More

 

Biographie :

Idris Davies (6 janvier 1905 – 6 avril 1953) était un poète gallois. Né à Rhymney, près de Merthyr Tydfil dans le Sud du Pays de Galles, il est devenu poète, écrivant à l’origine en gallois, mais plus tard exclusivement en anglais.

Il a été le seul poète à couvrir les événements importants du début du XXème siècle dans les Vallées du Sud du Pays de Galles et du bassin houiller du Sud du Pays de Galles, et d’une perspective littéralement du front de taille. Il est aujourd’hui plus connu pour les vers “Bells of Rhymney” extraits de Gwalia Deserta (1938 – littéralement “Désert de Galles”), qui ont été plus tard adaptés en une chanson folk populaire.


Vie et Carrière

Davies est né au 16 Field Street de Rhymney dans le Monmouthshire, le fils galloisant du principal winderman (moulineur) de la houillière, Evan Davies et de sa femme Elizabeth Ann. Après avoir quitté l’école locale à l’âge de 14 ans, pendant les sept ans à suivre, Davies a travaillé en sous-terrain comme mineur dans la McLaren Pit de la ville voisine de Abertysswg et plus tard la Maerdy Pit de Pontlottyn. Après un accident durant lequel il a perdu un doigt au front de taille, et la participation active dans la grève générale de 1926, la mine a fermé et il s’est retrouvé au chômage. Il a passé les quatre années suivantes à suivre ce qu’il appelait “le long jeu solitaire de l’auto-éducation”, ayant été initié à l’œuvre de Shelley par un autre mineur.

Il s’est qualifié comme professeur via des cours au Loughborough College et l’Université de Nottingham. Durant la seconde guerre mondiale, il a accepté des postes d’enseignant dans diverses écoles à Londres, où il s’est lié d’amitié avec Dylan Thomas. Avant la publication de son premier livre en 1938, l’œuvre de Davies est apparue dans le Western Mail, le Merthyr Express, le Daily Herald, le Left Review et Comment (périodique hebdomadaire de poésie, critiques et nouvelles, édité par Victor Neuburg et Sheila Macleod).

En 1947, il est retourné enseigner dans la Vallée Rhymney. Les poèmes de sa deuxième anthologie, publiée chez Faber and Faber en 1945, ont été choisis par T.S. Eliot. Eliot pensait que les poèmes de Davies pouvaient prétendre à la postérité, les décrivant comme “le meilleur document poétique que je connaisse sur une époque particulière dans un lieu particulier”.

Son dernier recueil, Selected Poems, a été publié peu de temps avant sa mort. À cette époque, Dylan Thomas a écrit à Davies une lettre étonnamment touchante. Thomas venait à lire à la radio “Bells of Rhymney” dans le cadre des festivités de la Saint David, mais a dit à Davies qu’il ne trouvait pas que le poème représentait particulièrement l’œuvre de Davies, étant donné qu’il n’était pas “assez en colère”.


Décès et héritage

Davies est mort d’un cancer abdominal, à l’âge de 48 ans, chez sa mère au 7, Victoria Road à Rhymney le lundi de Pâques 6 avril 1953. Il est enterré au cimetière publique de Rhymney. Il y a des plaques commémoratives sur Victoria Road et à la bibliothèque de la ville.

Après sa mort, plus de 200 poèmes manuscrits et une courte pièce en vers, avec les manuscrits tapés de ses journaux de guerre complets, ont été déposés à la bibliothèque nationale du Pays de Galles à Aberystwyth. Plus tard, d’autres poèmes inédits et la majeure partie de sa prose – un roman non terminé, des essais, des notes de conférences et certaines de ses lettres – ont été découverts. Une partie est apparue à titre posthume dans The Collected Poems of Idris Davies (1972) ; Idris Davies (1972) et Argo Record No. ZPL. 1181: Idris Davies (1972).

Il existe une sculpture moderne érigée à la mémoire de Davies à Rhymney, avec une inscription qui dit “When April came to Rhymney with shower and sun and shower” – le vers d’ouverture de son poème Rhymney.

En septembre 2006, une tombe commémorative rénovée a été dévoilée, lors d’une cérémonie de redédicace, dans le cimetière de la ville.


Opinions

Dans son journal, Davies a écrit : “Je suis un socialiste. C’est pourquoi je veux autant de beauté que possible dans notre vie de tous les jours, et ainsi je suis l’ennemi de la pseudo-poésie et le pseudo-art de toutes sortes. Trop de poètes de la Gauche, tels qu’ils se nomment, ont sérieusement besoin d’instruction quant à la différence entre la poésie et la propagande… Ces personnes devraient lire William Blake à propos de l’imagination jusqu’à ce qu’ils montrent des signes de le comprendre. Alors l’air sera à nouveau clair, et la terre, si remplie, digne de chanson”.


Œuvre

Le premier recueil publié de Davies a été l’œuvre poétique étendue de 1938 Gwalia Deserta. Les vers qu’elle contenait ont été inspirés en partie par les catastrophes minières telles que celle de Marine Colliery à Cwm près de Ebbw Vale en 1927 et par l’échec de la grève générale de 1926 au Royaume-Uni, la Grande Dépression au Royaume-Uni et leurs effets combinés sur les vallées du Sud du Pays de Galles.

Les vers “Bells of Rhymney”, l’œuvre de Davies peut-être la plus connue ; apparaissent comme la partie XV du livre. Les strophes suivent le motif d’une comptine connue, Oranges and Lemons. À la fin des années 1950, les vers ont été adaptés en une chanson folk par Pete Seeger et est devenue un standard folk rock. La chanson, intitulée The Bells of Rhymney, a été reprise par de nombreux artistes depuis. Plus récemment, certains autres strophes de Gwalia Deserta de Davies ont également été mis en musique par l’artiste gallois Max Boyce sous la chanson When We Walked to Merthyr Tydfil in the Moonlight Long Ago.

En février 2010, l’œuvre de Davies a été mentionnée, par le député conservateur David Davies et le député de Plaid Cymru Hywel Williams, durant un débat parlementaire concernant les services de santé au Pays de Galles.

Source : Wikipedia, traduit de l’anglais

George Mallory

Mentionné sur The Race For Space

george_mallory_1915George Herbert Leigh Mallory, né le à Mobberley dans le comté de Cheshire, et aperçu pour la dernière fois le sur la crête nord de l’Everest, est un alpiniste britannique.

Dans une conférence à New York, il a répondu aux journalistes, qui lui demandaient sans relâche pourquoi il voulait escalader le mont Everest, “Parce qu’il est là” (Because it is there). Ce sont les quatre mots les plus célèbres de l’alpinisme.

Fils d’un ecclésiastique anglican, il est le frère aîné de Trafford Leigh-Mallory, commandant de la Royal Air Force. Enfant, il est un grimpeur passionné qui exerce ses qualités naissantes en escaladant des arbres ou de nombreux bâtiments.

À l’âge de 14 ans, il obtient une bourse pour étudier les mathématiques au Winchester College. En octobre 1905, il commence des études d’histoire au Magdalene College de Cambridge où il se lie d’amitié avec John Maynard Keynes.

Le , il épouse Ruth Turner. Le Royaume-Uni étant alors impliqué dans la Première Guerre mondiale, une lune de miel dans les Alpes est inenvisageable, et le jeune couple part camper. Les habitants locaux se méfient de ces jeunes gens vivant dans les bois, et ils sont arrêtés car soupçonnés d’être des espions allemands. George est artilleur durant le conflit, qu’il termine comme premier lieutenant.

De l’union de George et de Ruth naissent deux filles, Frances Clare le et Beridge Ruth le , puis un fils John le , une demi-heure avant que son père ne rentre d’une course dans les Alpes.

En 1904, Mallory et un ami essaient de gravir le mont Vélan dans les Alpes, mais doivent faire demi-tour peu avant le sommet à cause du mal de l’altitude. En 1911, il escalade le Mont Blanc.

En 1913 il était au sommet de ses qualités de grimpeur, et a escaladé seul le Pillar Rock, dans le parc national de Lake District, ce qui est maintenant connu comme la “voie Mallory”. Elle a été pendant de longues années considérée comme la voie la plus difficile au Royaume-Uni (cotée 5a selon la cotation anglaise, 6a en cotation française).

En 1921, dans le cadre d’une expédition explorant des voies menant au col Nord (col reliant le Changtse à l’Everest), il escalade plusieurs sommets proches de l’Everest afin de s’approprier la géographie de la région.

Lors de l’expédition britannique à l’Everest de 1922, alors que Mallory dirige une expédition en contrebas du col Nord, une avalanche emporte le groupe, tuant sept sherpas.

Mallory fait à nouveau partie de l’expédition britannique à l’Everest de 1924. Le groupe est composé d’une douzaine de britanniques et de porteurs tibétains et sherpas. Le , George Mallory et Andrew Irvine essaient d’atteindre le sommet de l’Everest par la voie passant par le col Nord. Leur compagnon d’expédition Noel Odell a rapporté les avoir vus à 12h50 dans l’ascension d’un des ressauts de la crête nord, et progressant fortement vers le sommet, mais aucune preuve n’a montré qu’ils ont effectivement atteint le sommet. Ils n’ont jamais rejoint le camp avancé et sont morts quelque part dans la montagne.

En 1933, Percy Wyn-Harris découvre, à 8 460 mètres d’altitude, un piolet qui aurait appartenu à Mallory ou Irvine. Le 1er, une expédition américaine en partie commanditée par la BBC et Nova (une série télévisée scientifique) et organisée et dirigée par Eric Simonson, retrouve le corps de George Mallory, à l’altitude de 8 290 mètres sur la face nord de l’Everest. Sa dépouille, congelée et momifiée est très bien conservée. Un altimètre en cuivre, un couteau et des lunettes de neige intactes sont également retrouvées. Avant de quitter le site, l’expédition réalise une cérémonie anglicane pour l’alpiniste et laisse le corps sur place, le recouvrant avec des pierres.

Aucun des deux appareils photo que les deux alpinistes avaient emportés avec eux n’a pu être localisé. Des experts de chez Kodak ont estimé qu’en cas de découverte d’un des appareils photo avec sa pellicule, ils seraient en mesure de la développer de manière à produire des images de qualité “imprimable”. Cela est dû à la nature de la pellicule utilisée, et à sa conservation dans un froid extrême. Les images tirées de ces appareils photo pourraient permettre de définir s’ils ont effectivement atteint le sommet avant de périr.

En 2004, une nouvelle expédition est formée afin de trouver les appareils photo, mais sans résultats. Une troisième expédition a également échoué dans cette quête en 2005. La question du succès ou de l’échec de Mallory et Irvine restera sans réponse, à moins que des preuves ne soient retrouvées au cours d’une autre expédition de recherche de Mallory et Irvine, mais les chances de retrouver quelque chose s’amenuisent d’année en année.

En 1975, un alpiniste chinois du nom de Wang Hongbao a rapporté à un de ses compagnons japonais avoir aperçu un vieux corps d’alpiniste britannique, lors de l’expédition chinoise de 1960, près de l’endroit où a été ultérieurement retrouvé le corps de Georges Mallory. A priori, la position du corps telle que décrite par cet alpiniste chinois à son compagnon japonais (et avec toutes les difficultés de compréhension entre les deux hommes) ne correspondait pas à la posture dans laquelle a été retrouvé Mallory. De plus la mention d’une blessure à la joue ne correspondait pas non plus à l’état de la dépouille de Mallory (atteint notamment d’une grave blessure au front). Ironie de l’histoire, cet alpiniste chinois a été emporté par une avalanche et a disparu dans une crevasse le lendemain de cette confession. C’est notamment sur ce témoignage que se sont basées les recherches de 1999 qui ont conduit à la découverte de Georges Mallory. Les différences constatées ont laissé alors à penser que non loin du corps de Mallory gisait Andrew Irvine, vu par l’alpiniste chinois en 1960. Mais aucune recherche ultérieure n’a permis de le découvrir.

Mis à part les deux appareils photo manquants, deux détails remarqués lors de la découverte du corps de Mallory sont curieux, bien que non concluants en eux-mêmes :

  • Tout d’abord, la fille de Mallory a toujours dit que son père portait sur lui une photo de sa femme avec l’intention de la laisser au sommet quand il l’aurait atteint. Cette photo n’a pas été retrouvée sur son corps. Étant donnée l’excellente conservation du corps et des vêtements de Mallory, cette absence de photo laisse à penser qu’il a pu avoir atteint le sommet et y avoir déposé la photo.
  • Ensuite, les lunettes de Mallory étaient dans sa poche lors de la découverte de son corps, ceci peut indiquer qu’il est mort de nuit, mais aussi qu’il avait retiré ses lunettes du fait du mauvais temps (la soudaine bourrasque de neige qui avait soustrait Mallory et Irvine aux yeux de Noel Odell ?). Peut-être que lui et Irvine avaient fait un effort final pour atteindre le sommet et étaient en train d’effectuer la descente très tard dans la journée. Étant donnés l’heure de leur départ et le chemin suivi, s’ils n’avaient pas atteint le sommet, il est improbable qu’ils aient encore été en chemin à la tombée de la nuit.

Toutefois, il n’est toujours pas certain qu’ils aient atteint le sommet, ce qui serait une formidable réussite, 29 ans avant l’ascension de Hillary et de Tensing Norgay. Depuis le lieu où il est généralement admis qu’ils ont commencé leur ascension – bien que le caméraman de l’expédition de 1924, Noel Odell, ait maintenu jusqu’à sa mort qu’ils sont partis d’un camp plus élevé – ils auraient mis environ onze heures. Ils disposaient de seulement huit heures d’oxygène (bien que cela dépende du débit, qui peut être modifié pour ne pas être utilisé à son maximum), ils ont pu se retrouver à court d’oxygène avant la fin de leur périple. Mais on ne peut écarter l’hypothèse selon laquelle le “bon soldat” Irvine se serait sacrifié pour son leader en lui remettant ses réserves d’oxygène pour lui permettre de terminer l’ascension. En tout état de cause, un élément déterminant serait la découverte d’un artefact laissé par les deux hommes au-dessus du second ressaut. Il est en effet impossible qu’une trace de leur passage au sommet ait pu subsister, alors que les zones rocheuses entre le 2ème et le 3ème ressaut ont pu conserver une preuve de leur passage.

Beaucoup de grimpeurs actuels expérimentés ne sont pas d’accord sur le fait que Mallory ait pu être capable d’escalader le difficile second ressaut sur la crête nord, qui se passe maintenant avec l’aide d’une échelle en aluminium placée par des chinois en 1975 pour esquiver la difficulté. Toutefois, Mallory est connu pour avoir surmonté un obstacle semblable dans le Nesthorn, et aucun de ses compagnons ne doutait de ses aptitudes et de sa motivation.

L’alpiniste italien Reinhold Messner est quant à lui formel, estimant que les deux hommes ne pouvaient pas franchir le deuxième ressaut à cette époque : “D’abord c’était impossible de le franchir en chaussures à clous. Ensuite, en 1925, le meilleur grimpeur du monde en rocher était Emil Solleder. Il est le premier à avoir gravi un passage de sixième degré. Avec corde double, assurage sur piton, et chaussure d’escalade spéciales. Et à une altitude de 3 000 mètres, dans les Dolomites. Mallory, lui n’avait pas de pitons, il ne portait pas de bonnes chaussures ; et sa corde, une fine corde de soie, n’aurait pas tenu le choc même d’une simple chute de trois mètres. En 1924, il était impossible de franchir un sixième degré à 8 600 mètres d’altitude. À cette époque-là, personne ne serait passé. Et puis Mallory était intelligent. Il savait, en le voyant du bas, qu’on ne pouvait pas escalader le Deuxième Ressaut comme on escalade une falaise en Angleterre”.

Même si la preuve est un jour faite que Mallory et Irvine ont effectivement atteint le sommet de l’Everest, peu considèrent qu’il faudrait alors réécrire l’histoire pour leur attribuer la première ascension. Les montagnards s’accordent généralement sur le fait qu’une ascension victorieuse implique non seulement d’atteindre le sommet, mais aussi de redescendre en vie.

Le groupe de rock belge Girls in Hawaii fait référence à George Mallory dans sa chanson Mallory’s Height sur l’album Everest.

Le groupe anglais Public Service Broadcasting fait référence à George Mallory et l’ascension de l’Everest dans le morceau Everest.

L’intrige du roman Le Sommet des dieux de Yumemakura Baku, adapté en manga par Jirō Taniguchi, raconte l’histoire de la dernière ascension de Georges Mallory, et de la découverte de son appareil photo.

En 1995, le petit-fils de Mallory, George Mallory II, atteint le sommet de l’Everest.

Source : Wikipédia France

Sergueï Korolev

Mentionné sur Korolev

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Sergueï Pavlovitch Korolev (en russe : Серге́й Па́влович Королёв ; en ukrainien : Сергій Павлович Корольов), né le  à Jytomyr (gouvernement de Volhynie, Empire russe) et mort le à Moscou (RSFS de Russie, URSS), est un ingénieur, fondateur du programme spatial soviétique. Grâce à son génie visionnaire, sa force de caractère et ses talents d’organisateur l’Union soviétique acquiert une position dominante dans le domaine spatial à la fin des années 1950 et au début des années 1960.

Korolev reçoit une formation d’ingénieur puis travaille dans le bureau d’études du constructeur d’avions Tupolev avant d’intégrer en 1931 le petit centre de recherche du GIRD qui effectue un travail de pionnier dans le domaine des fusées. Au sein du RNII soutenu par les militaires soviétiques, il travaille sur un avion-fusée et sur un missile propulsé par fusée. En 1938, il est arrêté au cours des purges staliniennes qui déciment les cadres du pays et est envoyé dans le bagne de la Kolyma dont il est sauvé grâce à l’intervention de parents et d’amis. Il est interné dans une charachka où il contribue, durant la Seconde Guerre mondiale, à mettre au point des fusées d’assistance au décollage d’avions. Mi 1945, il est libéré et envoyé en Allemagne comme tous les spécialistes des fusées soviétiques pour tenter de récupérer le savoir-faire que l’équipe de Wernher von Braun a acquis en concevant et produisant le missile V2. En mai 1946, alors que les relations avec les pays occidentaux se tendent, le dirigeant de l’Union soviétique Staline décide de lancer son pays dans la réalisation de missiles balistiques. Korolev qui a été identifié pour ses talents d’organisateur joue un rôle clé dans le plan de Staline.

Il est placé à la tête d’un des bureaux d’études du NII-88 où il est chargé de développer une copie améliorée du missile V-2. Par la suite plusieurs missiles aux capacités croissantes sont mis au point par son équipe : R-2, R-3, R-5. En 1953 les dirigeants soviétiques donnent leur accord pour le développement de son projet de missile balistique intercontinental R-7 porteur d’une tête nucléaire. Après avoir surmonté de nombreux problèmes de développement le missile effectue son premier vol en 1957 ; celui-ci est suivi de peu par le lancement du premier satellite artificiel Spoutnik 1. Korolev parvient à convaincre ses donneurs d’ordre militaires de l’intérêt de missions spatiales habitées. Le vol de Youri Gagarine, premier homme dans l’espace, et les premiers succès des sondes lunaires du programme Luna consacrent le triomphe de Korolev. Mais celui-ci doit lutter pour garder la faveur de ses donneurs d’ordre car, contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, il n’existe pas à l’époque de véritable instance de pilotage du programme spatial civil en Union soviétique. Il a du mal à imposer ses projets contre des concurrents comme Vladimir Tchelomeï et Mikhail Yanguel tandis que ses relations avec d’autres responsables de bureau d’études dont dépendent ses réalisations, comme le constructeur de moteurs Valentin Glouchko, se tendent. Les dirigeants soviétiques décident tardivement en 1964 de relever le défi du programme Apollo et demandent à Korolev de battre les américains alors que le retard technique de l’industrie soviétique s’est creusé. Korolev, épuisé par l’ampleur de la tâche décède à 59 ans en 1966 au cours d’une opération chirurgicale qui tourne mal.

Korolev est né le 12 janvier 1907 à Jytomyr, ville provinciale du centre de l’Ukraine, qui fait partie à l’époque de la Russie impériale. Ses parents sont Maria Mykolayivna Moskalenko (Ukrainienne) et Pavel Iakovlevitch Korolev (Russe). Il s’agit d’un mariage arrangé et leur union n’est pas très heureuse. Trois ans après sa naissance, ses parents se séparent en raison de difficultés financières. Sa mère lui annonce le décès de son père alors que celui-ci n’est survenu qu’en 1929 (il n’a jamais revu son père après le divorce de ses parents). Korolev grandit à Nejine, sous la garde de ses grands-parents. Sa mère voulant qu’il ait une formation supérieure, il suit des cours à Kiev. C’est un enfant solitaire avec peu d’amis, mais il est bon élève, notamment en mathématiques. En 1916, sa mère épouse Grigori Mikhaïlovitch Balanine, un ingénieur électricien, qui a une bonne influence sur l’enfant. Grigori ayant obtenu un emploi aux chemins de fer régionaux, la famille déménage à Odessa en 1917. L’année 1918 est tumultueuse en Russie, avec la fin de la guerre mondiale et la Révolution russe. Les luttes intestines continuent jusqu’en 1920. Pendant cette période, les locaux des écoles restent fermés et le jeune Korolev doit poursuivre ses études à la maison. En 1923, il adhère à une société aéronautique locale. En 1925, Korolev part à Moscou et y termine ses études à l’Université Technique d’État de Moscou en 1929.

Après avoir obtenu son diplôme, Korolev obtient un premier emploi dans un bureau d’études chargé de la conception d’un aéronef baptisé OPO-4, ou 4ème section expérimentale. Ce projet rassemble certains des meilleurs concepteurs russes. Il est dirigé par Paul Aimé Richard, constructeur français d’avions, arrivé en URSS en 1928. Korolev ne se distingue pas particulièrement dans le groupe, mais s’emploie dans plusieurs projets personnels. L’un d’eux est la mise au point d’un planeur capable d’accomplir de la voltige. En 1930, il devient ingénieur principal chargé de la conception du bombardier lourd Tupolev TB-3.

C’est au cours de l’année 1930 que Korolev s’intéresse à l’utilisation de carburant liquide pour la propulsion par moteur-fusée. À l’époque, il cherche à utiliser cette technologie pour la propulsion des avions. Les dirigeants soviétiques ont lancé à la fin des années 1920 une politique très volontariste misant sur l’industrialisation à marche forcée et la recherche. Dans ce contexte la principale association paramilitaire soviétique, l’OSOAIAKHIM, crée en 1931 le GIRD, qui réunit des ingénieurs et des techniciens pour effectuer des recherches dans le domaine des fusées. Korolev participe à la fondation de la section moscovite en tant qu’adjoint de Friedrich Tsander, un des pionniers soviétiques de l’astronautique. Il y rencontre Mikhaïl Tikhonravov qui deviendra un de ses plus proches collaborateurs. La section moscovite du GIRD, qui compte une soixantaine de personnes, travaille sur une dizaine de projets utilisant plusieurs types de propulsion. Korolev met au point un planeur propulsé par un moteur-fusée RP-1 brûlant un mélange d’oxygène et de kérosène. En 1932 Tsander tombe malade et Korolev le remplace à la tête du GIRD moscovite. La même année, les militaires s’intéressent aux efforts déployés par le groupe et commencent à fournir des fonds. En 1933, le groupe réalise le premier tir d’une fusée à propulsion liquide, baptisée GIRD-09, soit sept ans après Robert Goddard et son lancement peu médiatisé de 1926.

En 1932 le GIRD moscovite a des contacts informels avec le GDL : ce laboratoire de recherche militaire installé à Léningrad rassemble 200 ingénieurs et techniciens travaillant dans le domaine de la propulsion à ergols liquides et la propulsion à propergol solide. Valentin Glouchko, qui concevra par la suite la majeure partie des moteurs propulsant les fusées de Korolev, y est responsable d’une section qui effectue des recherches méthodiques sur la propulsion à ergols liquides. Le GDL joue un rôle central dans la mise au point des roquettes.

Certains militaires soviétiques et en particulier le maréchal Mikhaïl Toukhatchevski, militaire novateur et très influent, ont pris conscience du potentiel des fusées. Toukhatchevski œuvre pour rapprocher le GDL et la section moscovite du GIRD . En septembre 1933, les deux structures sont fusionnées au sein de l’Institut de recherche scientifique sur les moteurs à réaction ou RNII (Реактивный научно-исследовательский институт, РНИИ ; Reaktivny naoutchno-issledovatelski institout, RNII). Le nouvel ensemble est dirigé par l’ancien responsable du GDL Ivan Kleïmenov, avec comme adjoint Korolev. Peu après la création du RNII, des divergences se font jour entre Korolev et Kleïmenov sur les objectifs de l’institut de recherche. Ce dernier considère que la mise au point des roquettes, constitue le projet de recherche prioritaire. Korolev est remplacé par Gueorgui Langemak ce qui sauvera sans doute la vie de Korolev par la suite. Au sein du RNII Korolev est responsable d’un projet de “missile de croisière” (projet 212) et surtout de l’avion-fusée RP-318-1. Ces deux engins sont propulsés par des moteurs développés par Glouchko. Le RNII met ainsi au point des systèmes automatisés de gyroscopes permettant de stabiliser le vol le long d’une trajectoire programmée. En 1934, Korolev publie l’ouvrage Une fusée dans la stratosphère.

En 1937 les purges staliniennes, manifestation de la paranoïa de Staline qui décime l’armée et les cadres du régime soviétique, frappent aveuglément les principaux membres du RNII. Le bureau d’études a été placé sous surveillance par la police secrète soviétique (le NKVD), car il avait été patronné par le maréchal Toukhatchevski qui a été une des premières victimes des purges. Un des ingénieurs du RNII qui brigue la direction du RNII rédige de fausses accusations contre les responsables du centre de recherches : Kleïmenov et son adjoint Langemak sont arrêtés sous l’accusation de déviationnisme trotskyste. Langemak avoue ses “crimes” sous la torture et sans doute aussi dans l’espoir d’éviter une condamnation à mort. Il dénonce à son tour Glouchko et Korolev. Kleïmenov et Langemak sont exécutés peu après. Glouchko est arrêté en mars 1938 et, tout en avouant ses actes de sabotage fictifs, dénonce ses collègues dont Korolev. Alors que Glouchko est interné dans la charachka TsKB-4, une prison pour ingénieurs, Korolev est envoyé dans la Kolyma, le pire bagne du Goulag soviétique. Il a la mâchoire fracassée pendant un interrogatoire et, victime du scorbut, il perd la moitié de sa dentition. Il sort à temps du bagne de la Kolyma libéré sur ordre de Lavrenti Beria grâce à l’intervention de sa mère et du constructeur d’avions Andreï Tupolev. Ce dernier obtient, en 1940, son transfert dans la charachka dont il est responsable. Peu après, Korolev est muté dans la charachka que dirige Glouchko et qui développe des fusées d’assistance au décollage pour avions. Glouchko en fait son adjoint et le responsable des tests.

Le 27 juin 1944, Korolev – ainsi que Tupolev, Glouchko et d’autres – est libéré par un décret spécial du gouvernement, mais les charges retenues contre lui ne seront abandonnées qu’en 1957. Le bureau d’études du NKVD passe sous l’autorité de la commission de l’aviation du gouvernement. Korolev continue à travailler dans ce bureau pendant encore un an, comme concepteur adjoint sous les ordres de Glouchko et étudie différents modèles de fusée.

À la fin des années 1930, les ingénieurs allemands dirigés par Wernher von Braun ont pris une énorme avance dans le domaine de la propulsion et du guidage des fusées en développant le missile V2. Après la défaite de l’Allemagne nazie en 1945, les Alliés tentent chacun de leur côté de récupérer ce savoir-faire. Les Américains, dans le cadre de l’opération Paperclip, mettent la main sur les responsables du projet, dont Von Braun, ainsi que sur un grand nombre de fusées. Staline envoie en Allemagne, avant même la fin des combats, tous les spécialistes soviétiques travaillant dans le domaine des fusées, y compris Korolev qui a été libéré à cette occasion. Les ingénieurs et techniciens soviétiques ont pour mission de collecter les informations, tenter de remettre en marche les installations de production des V2 et embaucher les experts et les techniciens allemands.

En mai 1946, Staline décide de lancer l’Union soviétique dans le développement des missiles balistiques. Les outils de production des V2 sont rapatriés sur le territoire soviétique. Korolev qui a été identifié pour ses talents d’organisateur est placé à la tête du bureau d’études spécial n°1 OKB-1, rattaché au NII-88 (ОКБ-1 НИИ-88), où il est chargé de développer une version améliorée du V-2. Un deuxième bureau d’études du NII-88 rassemble environ 150 spécialistes allemands du V-2 que les autorités soviétiques ont transféré de manière autoritaire en URSS avec familles et bagages. Ils sont dirigés par Helmut Gröttrup et sont installés dans un camp situé sur l’île de Gorodomlia sur le lac Seliger à 200 km de Moscou. Les autorités soviétiques leur demandent également de développer une version améliorée de la V-2. Parallèlement un établissement baptisé OKB-456 spécialisé dans la construction de moteurs-fusées à ergols liquides est créé dans une ancienne usine d’aviation à Khimki, dans la banlieue de Moscou ; Glouchko, nommé responsable de son bureau d’études, est chargé de fabriquer une copie du moteur du missile V2 avec l’aide de spécialistes et de techniciens allemands.

L’équipe de Korolev met au point plusieurs missiles aux capacités croissantes. Le missile R-1 est une copie du V2 dont plusieurs exemplaires sont tirés à partir d’ avec un taux de réussite proche de celui obtenu par les Allemands durant la guerre. Mais la production industrielle met beaucoup plus de temps car comme l’avait diagnostiqué un ingénieur allemand, l’Union soviétique a un retard de 15 ans. Les premiers missiles ne sortent de l’usine OKB-586, située à Dnipropetrovsk, en Ukraine, que fin 1952. Le missile R-1 sera déployé dans quelques unités opérationnelles. Une version sera utilisée comme fusée-sonde à des fins scientifiques. Le missile R-2 est une version agrandie de la R-1 avec une portée doublée (550 km) et une charge constituée d’un liquide radioactif qui devait être dispersé en altitude pour former une pluie mortelle. La R-2 est jugée moins bonne que la G-1 produite par l’équipe des ingénieurs allemands de Gröttrup. Korolev défend son projet mais incorpore certaines des innovations allemandes et son missile est finalement accepté et entre en production en juin 1953. La licence de construction de la R-2, cédée en décembre 1957 à la Chine, constituera le point de départ de l’industrie des missiles balistiques dans ce pays.

En , un décret du gouvernement soviétique officialise le lancement du projet de missile R-3 capable de délivrer une bombe nucléaire de 3 tonnes à 3 000 km de distance. Korolev a commencé à travailler sur sa conception dès 1947. De nombreuses solutions sont envisagées dans le document en 20 volumes que Korolev et ses ingénieurs finalisent en juin 1949. La solution du missile de croisière est tout autant mise en avant que celle du missile balistique ce qui reflète peut-être les préférences personnelles de Korolev. Pour le missile balistique trois architectures sont envisagées : fusée à plusieurs étages, fusée mono-étage avec réservoirs largables, étages assemblés “en fagot” et allumés simultanément avec un étage central ayant un temps de combustion plus long. Compte tenu du saut technologique nécessaire pour développer la R-3, Korolev préconise que la solution adoptée puisse servir de point de départ pour le missile balistique intercontinental de 8 000 km de portée demandé par les dirigeants soviétiques. Pour le missile intercontinental, sa préférence va à l’architecture en fagot préconisée dès 1947 par Tikhonravov tandis qu’il retient la solution de la fusée mono-étage pour la R-3. Mais cela suppose d’introduire pour cette dernière un grand nombre d’innovations :

  • diviser par 3 la masse à vide en utilisant des réservoirs intégraux et en remplaçant les gouvernes par le recours à un moteur-fusée monté sur cardan
  • améliorer l’impulsion spécifique de 22 % en utilisant le mélange oxygène liquide/kérosène plus performant à la place du mélange oxygène liquide/alcool tout en fournissant une poussée de 120 tonnes.

Le missile d’une longueur totale de 27 mètres doit atteindre une vitesse maximale de 4,7 km/s. Sa structure réalisée dans un nouvel alliage aluminium/magnésium a une masse au lancement de 71,72 tonnes et une masse à vide de 8,5 tonnes. Le saut technologique est trop important et il est décidé de valider certaines des innovations sur un lanceur aux caractéristiques intermédiaires : le R-3A est en fait un R-2 avec des réservoirs intégraux et sans dérive ce qui fait passer sa portée à 935 km. Le R-3A doit voler en 1951 tandis que le R-3 ne peut être lancé au plus tôt qu’en 1952. Alors que les travaux sur le R-3A avancent selon le planning prévu, Glouchko est bloqué dans le développement du propulseur RD-110 de 120 tonnes de poussée qui doit propulser la R-3 : le nouveau mélange d’ergols est plus efficace mais nécessite plus de pression dans la chambre de combustion nécessitant d’épaissir les parois, qui deviennent du coup plus difficiles à refroidir. Fin 1951, ne parvenant pas à régler ce problème, Glouchko arrête temporairement ses travaux sur le moteur.

Korolev s’est engagé à développer le missile R-3 qui constitue une priorité aux yeux des militaires, mais celui-ci ne peut pas être développé dans les délais compte tenu des difficultés rencontrées par Glouchko. Il décide pour faire patienter ses donneurs d’ordres d’améliorer les caractéristiques du démonstrateur R3-A et d’en faire un missile à part entière, le R-5 capable de placer une charge explosive d’une tonne à une distance de 1 200 km. Deux séries de tests réalisés entre avril et décembre 1953 confirment le fonctionnement du missile et sa relative fiabilité (2 échecs pour 13 tirs). Le missile entrera en production peu après. le R-5 est également le premier missile à avoir la capacité de lancer une arme nucléaire. Le missile subit un certain nombre de modifications pour pouvoir emporter la nouvelle arme au cours de l’année 1954. Après une campagne de tests de 17 tirs et 4 tirs de qualification, un essai réel du missile rebaptisé R-5M, baptisé “opération Baïkal”, est effectué le 2 février 1956 depuis la base de lancement de Kapoustine Iar. Le missile remplit parfaitement son office et la charge nucléaire explose sur la cible visée : pour Korolev et ses collaborateurs c’est un moment de triomphe. Ce succès lève les doutes que beaucoup de dirigeants politiques et militaires avaient vis-à-vis des travaux de Korolev. Désormais ils ne ménageront plus leur appui aux travaux sur les missiles. Korolev et ses principaux collaborateurs se voient décerner en avril 1956 le titre de Héros du travail socialiste la plus haute récompense de l’Union soviétique.

Le missile de croisière constitue une solution de rechange au missile balistique. À la fin des années 1940, l’institut de recherche NII-1 dirigé par Mstislav Keldych bute sur des difficultés insurmontables dans sa tentative de développer le bombardier suborbital Silbervogel allemand de Eugen Sänger. Fin 1950, Keldych redirige ses travaux sur un projet plus modeste, utilisant des solutions techniques déjà testées : un missile de croisière intercontinental utilisant un premier étage propulsé par le moteur RD-100 du missile R-1 puis un couple de statoréacteurs permettant d’amener une tête nucléaire de 3 tonnes à une distance d’environ 7 000 km. À cette époque l’institut de recherche sur la propulsion des avions, le TsIAM, a effectué des tests poussés sur les statoréacteurs ayant une poussée de 21 tonnes capable d’aller jusqu’à Mach 4. Mais ce projet rencontre également des difficultés dans la mise au point de la motorisation. Au début des années 1950, les responsables soviétiques semblent pencher à la lumière des développements sur le R-3 pour le missile balistique. Néanmoins le développement des deux missiles continuera d’être financé jusqu’à la fin des années 1950.

Korolev a décidé de se concentrer sur la conception du missile balistique intercontinental que souhaitent les dirigeants soviétiques sans passer par la mise au point de missiles à portée intermédiaire. Le missile doit être capable de transporter une bombe H de 5 tonnes sur 8 000 km. En 1953 les dirigeants soviétiques donnent leur accord pour le développement de la R-7 Semiorka et Korolev sous-traite le développement des missiles de portée intermédiaire à un de ses adjoints, Mikhail Yanguel.

Pour propulser le R-7, Glouchko choisit de développer une version pratiquement 10 fois plus puissante (65 tonnes de poussée) du moteur-fusée ED-140. Mais la mise au point du moteur qui sera baptisé RD 105/RD-106 se heurte de nouveau à des problèmes d’instabilité de combustion. Par ailleurs la masse de la tête nucléaire que doit transporter par le missile s’est accrue pour atteindre 5,4 tonnes ce qui nécessite d’accroître les performances du système de propulsion. Le missile doit être opérationnel en 1956 ; Glouchko, pour contourner le problème créé par la taille de la chambre de combustion, décide de développer le moteur RD 107/RD-108 comportant quatre chambres de combustion et quatre tuyères alimentées par une turbopompe commune. Cette solution toutefois accroît la complexité du missile qui comportera pas moins de 20 ensembles chambres de combustion/tuyères et 12 moteurs-verniers.

Pour lancer un satellite dans l’espace, Korolev doit convaincre les membres du parti ainsi que les militaires, qui sont sceptiques. L’objectif de Korolev est purement scientifique mais pour obtenir un accord, il trouve des arguments susceptible de plaire aux militaires (forte charge utile et grande portée), et aux politiques (propagande de la réussite technique soviétique face aux États-Unis) voire stratégique (développements de satellite espion). Après de nombreux échecs, dus successivement à des fuites de carburant, à des allumages tardifs ou prématurés d’un moteur, à un mauvais calcul de trajectoire ou aux vibrations de la fusée lors de son ascension, Korolev réussit un lancement. Il en informe ses supérieurs haut placés, et obtient auprès des dirigeants (politiques et militaires) du programme spatial soviétique l’autorisation d’effectuer un autre lancement, afin de confirmer la fiabilité de la R7 et permettre la mise en orbite d’un satellite. Korolev qui suit l’avancée des travaux des Américains décide de gagner du temps. La charge utile initialement prévue est abandonnée (elle sera lancée dans le cadre de la mission Spoutnik 3) pour laisser place à un petit satellite à la masse et à l’équipement scientifique minimal : un émetteur radio juste capable de lancer des signaux audibles autour de la Terre pendant quelques jours.

Le , une fusée R-7 lance le premier satellite artificiel dans l’espace, le Spoutnik-1, qui après débat, a pris la forme d’une sphère selon le vœu de Korolev. À la suite du succès de Spoutnik 1, Korolev accorde des congés à tous ses responsables qui n’avaient pas pris un seul jour de vacances depuis plusieurs années. Le vol de Spoutnik 1 a un retentissement mondial auquel les dirigeants de l’Union soviétique ne s’attendaient pas. Nikita Khrouchtchev décide de faire des succès soviétiques dans le domaine de l’astronautique un des piliers de la propagande du régime soviétique. Quelques jours après le lancement de Spoutnik 1, Khrouchtchev convoque Korolev pour avoir des détails sur le déroulement du vol. Il lui demande incidemment si son équipe peut réaliser une nouvelle mission pour marquer avec éclat le quarantième anniversaire de la Révolution d’Octobre, qui doit avoir lieu le soit dans seulement un mois. Korolev répond que ses équipes peuvent à coup sûr placer en orbite à cette date un chien. Krouchtchev demande à Korolev de réaliser cette mission en lui donnant pour consigne impérative de respecter la date de lancement visée, mais en lui accordant une priorité absolue pour tous les aspects logistiques. La décision est officialisée le 12 octobre. Korolev fait rappeler en urgence ses ingénieurs partis en congé pour travailler sur la nouvelle mission qui doit être lancée dans quatre semaines. Les dirigeants américains, poussés par leur opinion publique et désireux de démontrer leur supériorité, décident d’investir massivement dans le programme spatial, déclenchant une course à l’espace entre l’Union soviétique et les États-Unis qui va constituer le cadre de travail de Korolev jusqu’à la fin de sa vie.

Un satellite relativement sophistiqué, baptisé objet D et pouvant emporter à son bord un être vivant, était à l’époque à l’étude, mais il ne pouvait être prêt avant décembre ; cet engin spatial sera lancé dans le cadre de la mission Spoutnik 3. Pour respecter l’échéance imposée, un nouvel engin spatial, moins sophistiqué, est conçu à la hâte. En conséquence, Spoutnik 2 a été réalisé dans l’urgence, la plupart des éléments du vaisseau étant construits à partir de croquis approximatifs, sans essais préalables. En plus de sa mission principale – envoyer un être vivant dans l’espace – Spoutnik 2 emporte une série d’instruments scientifiques, notamment des spectromètres pour étudier les radiations solaires et les rayons cosmiques.

Le 3 novembre 1957, il envoie le premier animal terrestre dans l’espace, une chienne nommée Laïka. Elle y reste 6 heures, mais décède d’hyperthermie, le système de régulation de température de sa capsule étant tombé en panne.

Dès 1955, alors que le la R-7 Semiorka est encore en cours de mise au point, Korolev envisage de lancer une sonde spatiale vers la Lune avec cette fusée. Selon ses calculs, il suffit d’ajouter un étage supplémentaire au missile pour pouvoir lancer un engin spatial de quelques centaines de kilogrammes vers notre satellite naturel. Korolev adresse à l’Académie des sciences d’URSS une proposition de plan d’exploration de la Lune en avril 1957. L’Académie y répond favorablement. Après le succès retentissant de Spoutnik 1, Korolev crée au sein de l’OKB-1, trois nouveaux bureaux d’études dédiés respectivement aux satellites de télécommunications, aux missions habitées et aux sondes lunaires. Cette dernière structure est placée sous la responsabilité de Mikhail Tikhonravov et de Gleb Maximov. Par ailleurs un programme comportant une série de missions lunaires avec des difficultés croissantes est élaboré par l’académicien Mstislav Keldych. Ce plan prévoit :

  • un premier vol (Ye-1) consistant à s’écraser sur la Lune
  • une mission de photographie de la face cachée de la Lune (Ye-3)
  • la troisième mission (Ye-4) proposée par l’académicien Zeldovich consiste à faire exploser une bombe atomique à la surface de la Lune. Cette proposition est abandonnée après évaluation des risques en cas d’échec et de l’impact négatif sur la communauté scientifique.
  • Ye-5 consiste à effectuer un relevé photographique détaillé de la surface de la Lune
  • Ye-6 doit couronner le programme avec un atterrissage en douceur et la transmission d’un panorama lunaire.

Cette liste est soumise à l’Académie des sciences et au dirigeant soviétique Khrouchtchev. Un décret formalise l’accord de ces autorités le 20 mars 1958. Korolev fait développer le moteur du troisième étage par Sémion Kosberg, un nouvel arrivant dans le domaine des fusées transfuge de l’aviation car le fournisseur de moteurs attitré de Korolev, Valentin Glouchko, ne peut fournir dans les délais l’étage souhaité. L’ensemble formé par la Semiorka et le troisième étage “Bloc Ye” reçoit le nom de code 8k72 mais est baptisée Luna dans les communiqués officiels.

Six missions destinées à s’écraser sur la Lune, dont deux réussies, sont lancées en 1958 et 1959 en utilisant le modèle de sonde Ye-1. Au printemps 1958, Korolev sait que les États-Unis, avec lesquels l’Union soviétique a entamé une course de prestige, préparent l’envoi d’une sonde vers la Lune au cours de l’été dans le cadre du programme Pioneer. Bien que le troisième étage, qui n’a jamais encore volé, ne soit pas parfaitement au point, Korolev fait préparer un lancement d’une sonde lunaire Ye-1 à la date prévue pour le lancement de la sonde américaine ; la trajectoire calculée par l’équipe soviétique est plus courte et la sonde de Korolev est assurée d’arriver avant la sonde américaine. Pour ce lancement comme pour tous les suivants, les américains annoncent à l’avance la date tandis que les soviétiques n’officialisent leurs lancements qu’après coup et seulement s’ils sont réussis. Les échecs soviétiques sont ainsi dissimulés accentuant l’impression de domination de l’astronautique soviétique durant les premières années de l’ère spatiale. Le 17 août, jour du lancement, le lanceur américain explose en vol. Korelev décide de reporter son propre lancement pour améliorer la fiabilité de son lanceur. Le premier lancement de la sonde lunaire soviétique a lieu le 23 septembre mais il échoue. Un problème de résonance entraîne la désintégration du lanceur en cours de vol. Le jour de la deuxième tentative américaine, le 11 octobre, Korolev dispose d’un lanceur également prêt. Le troisième étage du lanceur de la sonde américaine Pioneer 1 est à nouveau victime d’une défaillance mais la fusée soviétique qui est lancée dans la foulée est de nouveau victime du phénomène de résonance. Le problème est corrigé et une troisième tentative est effectuée le 4 décembre. Le lancement échoue à nouveau à la suite d’une défaillance de la turbopompe injectant l’oxygène dans la chambre de combustion du troisième étage. Les américains sont aussi peu chanceux avec leur lanceur puisque leurs deux tentatives des 8 novembre et 6 décembre échouent également.

Lors de la quatrième tentative, le , le lanceur fonctionne jusqu’au bout et la sonde parvient enfin à s’arracher à l’orbite terrestre. Mais la trajectoire suivie n’est pas parfaite car l’arrêt du second étage, qui est radio-commandé, est déclenché trop tard. La sonde qui devait s’écraser sur la Lune passe à 5965 km de distance et se trouve placée sur une orbite héliocentrique. C’est donc un demi-succès pour l’équipe de Korolev mais les autorités soviétiques s’empressent néanmoins d’annoncer que la sonde a parfaitement rempli ses objectifs en réalisant trois premières : s’arracher à l’orbite terrestre, survoler à faible distance la Lune, et se placer sur une orbite héliocentrique. La sonde est sur le moment baptisée Mechta (rêve en russe) mais sera renommée un an plus tard Luna 1. Ses instruments permettent de découvrir le vent solaire. Aucun champ magnétique significatif d’origine lunaire n’est mis en évidence. La sonde lunaire soviétique est légèrement modifiée (version Ye-1A) et est lancée le 18 juin 1959 mais le lanceur est victime d’une défaillance d’un de ses gyroscopes. Le le sixième tir qui emporte Luna 2 est un succès total. Pour la première fois, un engin construit par l’homme atteint la surface d’un autre corps céleste. La sonde s’écrase à l’est de la Mare Imbrium. Tous les instruments scientifiques ont parfaitement fonctionné et l’absence de champ magnétique lunaire significatif est confirmé.

C’est également lui qui, le 12 avril 1961, via le programme Vostok, permet à Youri Gagarine de devenir le premier homme dans l’espace.

Dès 1957, Korolev étudie les plans d’un lanceur capable de lancer une mission habitée autour de la Lune. Malgré le désintérêt des militaires soviétiques, il demande en 1959 à un de ses collaborateurs de travailler sur l’avant-projet d’un vaisseau spatial habité, baptisé Sever (Nord) capable d’effectuer le tour de la Lune. Fin 1959, il parvient à attirer l’attention du dirigeant soviétique de l’époque Nikita Khrouchtchev sur le sujet en lui faisant part des premiers travaux de la NASA sur un lanceur lourd qui deviendra la fusée Saturn : il obtient ainsi le feu vert pour réaliser une étude de la fusée N-1. Celle-ci n’a toutefois pas de mission définie. En avril 1962, les constructeurs astronautiques ainsi que les principaux décideurs soviétiques se réunissent à Pitsounda dans la villégiature du dirigeant de l’Union soviétique, Nikita Khrouchtchev pour définir la stratégie spatiale soviétique. Au grand dépit de Korolev, son principal rival Vladimir Tchelomeï, qui a su s’attirer l’appui de Khrouchtchev et, contrairement à Korolev, celui des militaires, obtient le feu vert pour son projet de lanceur lourd UR500 rebaptisé par la suite Proton. Celui-ci doit, entre autres, être utilisé pour le lancement d’un vaisseau spatial habité chargé d’une mission circumlunaire.

Fin 1962, Korolev travaille sur le successeur de sa capsule spatiale Vostok qui ne peut transporter qu’un seul cosmonaute et a des capacités de manœuvre limitées. Le nouvel engin doit pouvoir changer d’orbite, transporter plusieurs cosmonautes, effectuer des vols de longue durée, s’amarrer à un autre vaisseau et permettre des sorties extravéhiculaires ; il doit enfin pouvoir effectuer une rentrée atmosphérique après une mission lunaire c’est-à-dire à la deuxième vitesse cosmique (11 km/s) beaucoup plus élevée que la vitesse de rentrée d’un vaisseau ayant effectué une mission en orbite basse. Pour lancer le futur vaisseau, Korolev choisit de combiner les premiers étages renforcés de la fusée Vostok, utilisée pour mettre en orbite les premiers vaisseaux habités soviétiques, et le puissant troisième étage de la fusée Molnia utilisée pour lancer les sondes spatiales. Le lanceur résultant est capable de placer 6,5 tonnes en orbite basse. Pour contrer le projet de son rival Tchelomeï, il propose une mission circumlunaire utilisant le nouveau vaisseau spatial baptisé 7K, qui doit emporter un équipage de 2 personnes ; deux autres vaisseaux sont chargés, après avoir été lancés indépendamment, de s’amarrer au premier vaisseau en formant un ensemble spatial baptisé Soyouz (Union). Le deuxième vaisseau 9K (ou Soyouz B) est chargé d’accélérer le train spatial tandis que le 11 K emporte du carburant supplémentaire. Ce projet, bien que concurrent de celui de Tchelomeï, reçoit, de manière paradoxale, en mars 1963 l’aval du Conseil Spatial chargé de coordonner la politique spatiale soviétique.

Courant 1963, le bureau d’étude de Korolev avance sur la conception de Soyouz sans toutefois disposer de budget. Les principales caractéristiques du vaisseau 7K, tel qu’il sera développé par la suite, sont figées à cette époque. Le vaisseau comporte deux modules habitables dont un seul, le module de descente, revient sur Terre tandis que le module orbital est utilisé uniquement en orbite. Le 7K comporte un troisième module qui regroupe propulsion et panneaux solaires. Le premier exemplaire du nouveau lanceur, qui doit placer en orbite chacun des éléments du train spatial et qui est également baptisé Soyouz, est lancé avec succès le 16 novembre 1963. La fusée entame une longue carrière de lanceur qui se poursuit toujours en 2011 : il n’évoluera que faiblement au fil des décennies avec la version Soyouz-U (6,8 tonnes) en 1973 et la version Soyuz-FG qui peut placer 7,1 tonnes en orbite basse à compter de 2002. Fin 1963, Korolev reçoit la commande de deux versions militaires de son nouveau vaisseau 7K : un vaisseau de reconnaissance Soyouz-R et un intercepteur de satellites Soyouz-P. Il va en fait utiliser les moyens financiers fournis par cette commande pour développer la version civile. À la même époque, Korolev choisit un système de rendez-vous automatique pour son futur vaisseau à l’opposé de la solution retenue par la NASA qui s’en remet à ses astronautes pour les manœuvres de rendez-vous. Ce choix résulte en partie de la formation des ingénieurs des bureaux d’étude soviétiques qui viennent du monde des missiles et connaissent mal l’aéronautique ; mais cette option découle également de la volonté des autorités soviétiques, réticentes pour des raisons idéologiques à donner trop d’autonomie aux cosmonautes. Mais le rendez-vous automatique va contribuer à handicaper le projet en imposant une grande complexité technique dans un domaine, l’électronique, qui constitue un point faible de l’industrie et de la recherche soviétique.

Jusque là l’astronautique soviétique n’avait pas de véritable projet d’atterrissage sur la Lune mais fin 1964 les dirigeants soviétiques, constatant les progrès de la NASA, décident de relever le défi du programme Apollo. Korolev a profondément remanié le scénario d’atterrissage sur la Lune qu’il avait communiqué précédemment aux responsables soviétiques et qui impliquait jusque là le lancement de 3 fusées géantes N-1. La solution proposée reprend la formule du rendez-vous en orbite lunaire retenue par la NASA : elle repose sur l’envoi par une unique fusée N-1 de deux vaisseaux formant le train spatial L3 dont l’un, le vaisseau orbital LOK (Lunniy Orbitalny Korabl), reste en orbite tandis que le second, le module lunaire LK (Lunniy Korabl), se pose sur la Lune. Le vaisseau LOK est en fait un Soyouz 7K avec un bouclier thermique et un système de propulsion renforcés ce qui porte son poids à 9,4 tonnes. Le scénario présenté est accepté par les dirigeants soviétiques et Korolev reçoit la commande en janvier 1965 de 16 ensembles L3/N-1. Les premiers vols doivent avoir lieu en 1966 avec un atterrissage fin 1968.

Malgré le lancement officiel du programme d’atterrissage sur la Lune, le projet de mission circumlunaire de Tchelomeï est maintenu car il s’agit d’une opération de prestige programmée pour mai ou octobre 1967 qui sont deux dates symboliques en Union soviétique car associées cette année-là au cinquantenaire de la Révolution d’Octobre. Ce programme doit permettre de marquer des points auprès de l’opinion internationale en attendant le véritable débarquement lunaire. Mais Tchelomeï, qui a perdu son principal soutien avec la chute de Khrouchtchev remplacé par Léonid Brejnev, est en difficulté car le vaisseau LK1 ne pourra manifestement pas être prêt pour l’échéance fixée. Le lanceur UR-500 a par contre brillamment réussi son premier essai et Korolev propose aux autorités d’associer le nouveau lanceur qui peut placer 20 tonnes en orbite basse avec un vaisseau développé par ses bureaux d’études. Celui-ci est en fait un vaisseau Soyouz 7K dépourvu de module orbital pour réduire sa masse et associé à un étage de fusée Bloc D qui doit le propulser sur une trajectoire lunaire. Le nouveau scénario est accepté par l’ensemble des décideurs en octobre 1965. Mais en fait Korolev a bluffé et le train spatial dit L1 constitué par le Bloc D et le vaisseau est trop lourd de 0,5 tonne. Pour contourner le problème, il remanie le scénario de la mission circumlunaire : l’équipage doit être lancé dans un vaisseau Soyouz 7K classique par une fusée Soyouz tandis que le train L1 est lancé de son côté sans équipage par une fusée UR 500/Proton. Un rendez-vous spatial est réalisé sans amarrage (il n’y a pas de pièce d’amarrage sur le L1) puis l’équipage passe dans le vaisseau du train L1 en effectuant une sortie extravéhiculaire. Korolev est désormais aux commandes de tous les programmes spatiaux habités mais le travail restant à effectuer, qui nécessite la mise au point de trois versions du vaisseau Soyouz, du lanceur N-1 et du module lunaire LK, rend la tenue des échéances peu réaliste.

Korolev avait de graves problèmes de santé depuis plusieurs années. Il souffrait notamment d’hémorragies intestinales à l’origine de douleurs insupportables. Ses problèmes étaient aggravés par la durée de ses journées de travail – il pouvait travailler 18 heures par jour pendant plusieurs semaines sans s’arrêter – et le stress intense lié à son rôle pivot dans l’ensemble des projets spatiaux soviétiques et à la désorganisation de l’industrie spatiale, source de nombreux conflits. Au cours de l’année 1965, sa santé se détériore nettement. Il se plaint de baisses de tension, de maux de têtes. Il perd son acuité auditive et des problèmes cardiaques se développent. Il s’épuise à tenter de régler les problèmes qui se multiplient dans un environnement de plus en plus hostile. Ses rapports professionnels sont de plus en plus conflictuels même avec ses collaborateurs les plus proches : fin 1965, il envisage très sérieusement de donner sa démission. À la suite d’examens effectués en décembre 1965, les médecins décident de l’opérer pour lui retirer un polype intestinal. Il s’agit d’une opération bénigne et Korolev a prévu après l’opération une petite fête chez lui, le 14 janvier pour ses 59 ans. Le 11 janvier, Korolev entre en salle d’opération. Boris Petrovski, ministre de la santé d’Union soviétique mais également chirurgien cardiaque, opère en personne. Mais l’opération ne se passe pas comme prévu. Korolev a eu la mâchoire brisée durant son séjour au goulag et les chirurgiens doivent procéder à une anesthésie générale malgré sa mauvaise condition cardiaque. Son cou très court ne permet pas de l’intuber et il faut effectuer une trachéotomie pour insérer le tube respiratoire. L’ablation du polype déclenche une hémorragie que l’équipe médicale n’arrive pas à arrêter. Les chirurgiens découvrent en l’opérant un cancer au niveau de l’anus et de la paroi pelvienne et doivent procéder à une ouverture de l’abdomen non planifiée pour retirer la tumeur qui est grosse comme le poing. Devant l’ampleur du problème, Alexandre Vichnevski, chirurgien spécialisé dans les cancers et ami de Korolev, est appelé en urgence mais il est trop tard. L’opération a duré plus de 4 heures et le cœur de Korolev lâche.

Korolev a été marié à Xenia Vincentini, qui leur donne une fille, puis ils ont divorcé, il a alors pu épouser Nina Ivanovna Kotenkova, interprète de profession.

De son vivant, Korolev a été nommé deux fois Héros du Travail socialiste (1956 et 1961). À titre posthume, il a reçu en 1971 le prix Lénine et trois ordres de Lénine. Il est élu à l’Académie des Sciences de l’URSS en 1958 bien qu’il n’ait pas les compétences scientifiques théoriquement exigées. En 1996, la ville de Kalinigrad dans la banlieue de Moscou, qui héberge depuis toujours RKK Energia, principal établissement de l’industrie spatiale mise en place par Korolev, est rebaptisée en son honneur Korolev. Son nom a été donné à une rue de Moscou (Ulitsa Akademika Korolyova) ainsi qu’à plusieurs formations planétaires et objets célestes : le cratère Korolev sur la face cachée de la Lune, le cratère Korolev sur Mars et l’astéroïde 1855 Korolev.

L’activité spatiale très proche de celles des missiles relève du secret absolu dans le régime autoritaire soviétique. Le rôle de Korolev, comme celui des autres responsables du programme spatial soviétique était tenu secret, tout comme l’organisation de l’industrie spatiale et l’emplacement des bases de lancement. Jusqu’à sa mort, le nom de Korolev n’apparaît dans aucun communiqué officiel. Le KGB présente à la presse occidentale Leonid Sedov, physicien membre de l’Académie des sciences de Russie, comme “le père du Spoutnik”.

Source : Wikipédia France

Harrison Schmitt

Samplé sur Tomorrow

376px-harrison_schmittHarrison Hagan “Jack” Schmitt, né le à Santa Rita au Nouveau-Mexique, est un géologue, astronaute et ancien sénateur américain. Il a été le douzième et dernier homme et le seul civil à mettre le pied sur la Lune, lors de la mission Apollo 17.

Schmitt a grandi près de Silver City. Diplômé du California Institute of Technology en 1957, il a étudié un an la géologie à l’université d’Oslo en Norvège. Il obtient un doctorat de géologie à l’université Harvard en 1964. Avant de rejoindre la NASA, il travaille au U.S. Geological Survey’s Astrogeology Center à Flagstaff (Arizona), développant des techniques de géologie qui allèrent être utilisées sur les missions Apollo.

Pour le recrutement des astronautes, la NASA n’avait sélectionné depuis le début de l’ère spatiale que d’anciens pilotes militaires. Sous la pression de la communauté scientifique, la NASA commence à former, à compter de 1965, des scientifiques pour les missions lunaires du programme Apollo. Le premier d’entre eux est Harrison Schmitt. Celui-ci, après sa sélection, se forme au pilotage des avions à réaction durant un an. Il joue par ailleurs un rôle-clé dans la formation de ses camarades astronautes au domaine de la géologie et participe à la mise au point des méthodes d’investigation et de navigation sur le sol lunaire. Schmitt s’associe également aux activités d’analyse des roches ramenées de la Lune par les missions Apollo.

Lors de la mission Apollo 15, il a été l’un des membres de l’équipage de réserve. L’équipage de la mission Apollo 17 devait comprendre initialement Eugene Cernan, Ronald Evans, et Joe Engle. Il s’agissait de l’équipage de rechange de la mission Apollo 14 qui devait, selon la tradition, devenir l’équipage principal trois missions plus tard. Mais l’annulation des missions postérieures à Apollo 17 pour des raisons budgétaires a bouleversé cette règle. Pour la communauté scientifique, il n’était pas admissible qu’autant d’argent ait été dépensé pour explorer la Lune sans qu’un seul spécialiste du domaine ne participe à une mission ; un pilote formé à la géologie ne pouvait en aucun cas se substituer à un géologue professionnel. La NASA a décidé donc de remplacer Joe Engle par Harrison Schmitt qui avait par ailleurs démontré au cours des entraînements qu’il pouvait parfaitement exercer les fonctions de copilote du module lunaire.

En 1970, il est le premier scientifique à être affecté à une mission spatiale américaine et sera le seul à voler dans le cadre du programme Apollo. Pour la mission Apollo 17, il est copilote du module lunaire.

Schmitt a passé 301 heures et 51 minutes dans l’espace, dont 22 heures et 4 minutes en activité extravéhiculaire sur la surface de la Lune. Schmitt a démontré qu’il n’était pas nécessaire d’être un pilote d’avion professionnel pour devenir un bon astronaute.

Il a démissionné de la NASA en août 1975 pour se présenter aux élections sénatoriales du Nouveau-Mexique (États-Unis) sous l’étiquette républicaine, battant le sortant Joseph Montoya avec 57 % des voix. Avec la récession des années quatre-vingt, il a été battu six ans plus tard, en 1982, par Jeff Bingaman, qui a fait campagne avec le slogan : “Qu’a-t-il fait pour vous sur Terre ?”.

Source : Wikipédia France

Gene Cernan

Samplé sur Tomorrow

376px-cernan_s71-51308Eugene Andrew Cernan dit Gene Cernan (né le à Chicago, Illinois) est un astronaute américain. Il est à ce jour le dernier humain à avoir marché sur la Lune.

Petit-fils d’émigrants tchèque et slovaque, établis dans la région de Chicago avant la Première Guerre mondiale, il naît dans cette ville et grandit dans sa banlieue, à Maywood (Illinois).

Attiré très jeune par les avions et le pilotage, il tente de suivre une formation de pilote, et vise un programme de formation d’officiers de réserve (ROTC) en quatre ans pour la Navy, à l’université Purdue. En juin 1952, finissant 14ème sur 762 à la Proviso East High School de Maywood, il est accepté dans cette formation.

Il est diplômé Bachelor en ingénierie électrique à Purdue le 6 juin 1956, avec une moyenne de 5.1 sur 6 (17/20), et commence son service militaire dans la Navy de trois ans en tant qu’aspirant sur l’USS Saipan (CVL-48). Durant les 18 semaines de service sur ce navire, il est encouragé à s’engager dans la Navy, ce qu’il accepte. Début 1957, il commence à apprendre le pilotage sur des T-34 Mentor. Il poursuit sa formation de pilote pendant six mois à la Naval Air Station Whiting Field sur des T-28 Trojan.

Au moment où il s’apprête à retourner sur l’USS Saipan en tant que pilote, les règles du jeu du service militaire changent car les autorités veulent maintenant un engagement de cinq ans au lieu de deux ans pour une formation de pilote, ce qui provoque un flux de démissions. Cernan, qui ne rêve que de piloter des jets, accepte volontiers cette prolongation et obtient ainsi la possibilité de suivre une formation de pilote de jet à la Naval Air Station Memphis et pilote bientôt des T-33 Shooting Star. Il obtient sa qualification de pilote le 22 novembre 1957.

Affecté début 1958 à la Naval Air Station Pensacola, il poursuit sa formation sur des F9F Panther où ses résultats brillants lui donnent la possibilité de choisir sa future affectation : pilote d’attaque au sol à la Marine Corps Air Station Miramar, qui deviendra connue sous la dénomination de Top Gun. En mars 1959, il participe à une grande manœuvre dans le Pacifique ouest à bord de l’USS Shangri-La (CV-38), pilotant des Douglas A-4 Skyhawk.

C’est à bord de ce porte-avion qu’il remarque la présentation au monde, en avril 1959, du premier groupe d’astronautes recruté par la NASA, les fameux Mercury Seven, et devient immédiatement fasciné par leur mission et par l’idée de partir dans l’espace. “Un nouveau rêve s’était formé dans mon crâne rasé”. Mais il dispose alors de trop peu d’expérience en tant que pilote pour postuler. Il poursuit les manœuvres sur l’USS Hancock (CV-19) jusqu’en mars 1961.

En mai, il se marie avec une hôtesse de l’air, Barbara Atchley, qui deviendra une des femmes d’astronautes les plus connues et prisée des média lors des programmes Gemini et Apollo. Ils auront une fille, Teresa Dawn “Tracy” en mars 1963.

À l’été 1961, la Navy propose à Cernan d’obtenir une maîtrise (“master’s degree”) en sciences aéronautiques, à la Naval Postgraduate School à Monterey (Californie), avec un engagement de 3 ans par année d’étude, c’est-à-dire six ans supplémentaires, ce qu’il accepte. Cernan suit alors avec passion les exploits de Alan Shepard ou Gus Grissom dans le programme Mercury. En septembre 1962, il apprend qu’un second groupe d’astronautes – les New Nine – est sélectionné et se pose sérieusement la question de savoir s’il peut postuler. Mais il se rend à l’évidence : bien que possédant l’âge et la formation requise, il est loin d’être un pilote d’essai vétéran comme la plupart des nouveaux astronautes. Mais il tente de se rapprocher de l’univers de l’espace en spécialisant sa maîtrise sur les systèmes avancés de propulsion de fusée par propergol liquide.

Au printemps 1963, la Course à l’espace bat son plein. Aux États-Unis comme en URSS, les premiers programmes Mercury et Vostok s’achèvent. Avant de se lancer dans le programme Apollo, les Américains se mobilisent pour un programme intermédiaire, le programme Gemini dont l’objectif est de mettre au point les techniques qui seront nécessaires au débarquement sur la Lune. La NASA recrute de nouveaux pilotes.

C’est en juin 1963 qu’il reçoit un coup de téléphone en provenance de la NASA. Il apprend qu’il a été sélectionné – avec 400 autres civils et militaires – comme candidat potentiel pour le programme Apollo en train de se mettre en œuvre. Cernan accepte la proposition avec enthousiasme. Pendant la longue série de tests, d’interviews et d’examens médicaux de la NASA, il termine avec application sa thèse sur l’utilisation de l’hydrogène pour des moteurs fusée à haute énergie, toujours assez sceptique sur le fait d’être sélectionné.

Pourtant, début octobre 1963, il reçoit un coup de téléphone de Deke Slayton, le chef des astronautes de la NASA : il lui apprend qu’il est officiellement sélectionné dans le groupe d’astronautes 3, avec Dick Gordon son collègue et ami à Monterey. Sans vraiment l’avoir recherché, ni y avoir cru, mais en ayant donné son maximum lors des tests et examens, Cernan atteint son rêve de devenir astronaute. Il déménage avec sa famille à Houston (Texas) début 1964 et commence sa carrière d’astronaute.

Cernan subit la formation habituelle des astronautes : cours théoriques, entraînement à la survie, apprentissage de la géologie, simulateur, etc. En tant qu’élève astronaute, il est aussi chargé de tâches au centre de contrôle de mission du programme Gemini. Étant donné la nature de sa thèse de maîtrise, il est affecté au contrôle des systèmes de propulsion et de la pression dans les réservoirs.

En tant que “Tanks” (surnom donné à ce poste) il peut provoquer l’annulation de la mission si des dysfonctionnements interviennent pendant le lancement. Il supervise ainsi à ce poste les lancements Gemini. Il aide aussi à transformer la fusée Agena en cible de rendez-vous spatial, qui sera utilisée en tant que telle dans les missions Gemini.

Cernan se demande s’il aura une place en tant qu’astronaute dans le programme Gemini. Il tient en haute estime David Scott, Dick Gordon, Charlie Bassett et Mike Collins du groupe 3 et pense qu’ils partiront avant lui, sans compter ceux du groupe 2 qui ne sont pas encore partis. Il estime ses chances assez faibles.

Mi-1965, Slayton commence à affecter des membres du groupe 3 comme équipage de réserve de Gemini 7 et comme équipage principal pour Gemini 8 et Gemini 9. Mais Cernan n’est toujours pas mentionné.

Le 8 novembre 1965, Slayton annonce à Cernan qu’il est officiellement nommé comme pilote dans l’équipage de secours de Gemini 9 avec Tom Stafford comme commandant, ce qui lui fait entrevoir un véritable vol sur Gemini 12, dernière mission planifiée du programme Gemini.

Mais pour le moment, il doit se préparer à la mission Gemini 9 comme s’il allait réellement y participer (ce qui est possible s’il arrive quelque chose à l’équipage principal, et il va s’avérer que tel sera le cas). Gemini 9 est une mission très ambitieuse, impliquant un rendez-vous avec une cible spatiale Agena, que Cernan a contribué à développer, d’autres procédures de rendez-vous complexes et surtout une sortie extra-véhiculaire longue impliquant l’utilisation d’un dispositif expérimental de propulsion AMU, qui est effectuée par le pilote de la mission, donc potentiellement Cernan. Il passe beaucoup de temps à Saint-Louis (Missouri) chez McDonnell Douglas à suivre la construction de la capsule de Gemini 9, jusqu’à “en connaître chaque vis et boulon”, et à suivre des séances d’entraînement en simulateur.

Fin février 1966, Cernan se rend donc à Saint-Louis avec son coéquiper Thomas Stafford aux commandes d’un T-38, tandis que l’équipage principal de Gemini 9, Charlie Bassett et Elliott See font de même à bord d’un autre T-38. Les deux avions volent de concert dans des conditions météorologiques exécrables. Une tempête de neige accueille les jets à l’arrivée : le jet de Cernan arrive à atterrir de justesse, mais le jet piloté par See s’écrase sur le bâtiment où est assemblé la capsule Gemini, non loin de l’aéroport. La capsule est sauve, mais les deux astronautes de l’équipage principal de Gemini 9 trouvent la mort dans cet accident. L’équipage de réserve de Gemini 9 devient donc l’équipage principal : Cernan partira donc dans l’espace mi-mai 1966 sur Gemini 9. Un nouvel équipage de réserve est nommé : Jim Lovell et Buzz Aldrin. Selon Cernan dans ses mémoires, sans cet accident, Buzz Aldrin n’aurait pas trouvé si tôt une place dans un équipage et ne serait sans doute pas devenu le deuxième homme à marcher sur la Lune.

C’est donc à Cernan que revient la charge d’effectuer la troisième sortie dans l’espace de l’histoire, un an après celles du soviétique Leonov (Voskhod 2, mars 1965) et de l’Américain Ed White (Gemini 4, juin 1965). Le vol est semé d’embûches. Tout d’abord, le 17 mai 1966, la fusée Agena qui devait servir de cible explose en vol. Puis, le 1er juin, a lieu un nouveau report de vol, quelques secondes avant le décollage. Le 3 juin, peu après avoir été mis sur orbite, nouvelle déconvenue de l’équipage : la coiffe de la nouvelle cible (ATDA) ne s’est pas déployée correctement, ce qui rend impossible toute jonction. La sortie extravéhiculaire est également perturbée. Cernan est relié à Gemini par un cordon ombilical de 7,5 mètres, apportant l’oxygène, l’électricité et les communications. Mais il a le plus grand mal à s’en dépêtrer et est très vite exténué. Après une pause, il se rend à l’arrière du vaisseau pour tester l’AMU. Mais il est gêné par la rigidité de sa combinaison, le manque de points d’appui pour se stabiliser et le manque de lumière, du fait qu’il est passé dans l’ombre de la Terre. Mettant cinq fois plus de temps que prévu pour endosser l’AMU, il est exténué lorsqu’il y parvient. Le test est annulé. L’intérieur de son casque étant couvert de buée, c’est dans l’urgence et à bout de souffle que Cernan réintègre la cabine.

Après Gemini 9, Cernan est membre d’équipage de réserve à deux reprises. Tout d’abord en novembre 1966 sur Gemini 12 puis – après l’accident mortel d’Apollo 1, en janvier 1967, et la restructuration complète du programme Apollo – en octobre 1968 sur Apollo 7.

C’est au retour d’Apollo 7 que son équipage de réserve de ce vol est nommé équipage principal d’Apollo 10. Une fois de plus, Cernan se retrouve sous le commandement de Thomas Stafford, John Young est pilote du module de commande tandis que lui-même est pilote du module lunaire. Tous trois ont pour mission d’effectuer l’ultime répétition du tout premier débarquement sur la Lune. La tâche échoit à Stafford et Cernan de se rapprocher à 15 km du sol lunaire puis de rejoindre Young en orbite haute avant de regagner la Terre. Le vol se déroule du 18 au .

Après avoir été commandant de réserve du vol Apollo 14, en février 1971 (doublure d’Alan Shepard), Cernan est nommé commandant de la toute dernière mission sur la Lune : Apollo 17. Ses coéquipiers sont Ronald Evans, un ami de longue date, et le géologue Harrison “Jack” Schmitt, avec qui il séjourne plus de trois jours dans la vallée Taurus-Littrow (en bordure de la Mer de la Sérénité), y parcourant, en trois sorties, 37,7 km. Le vol s’achève le .

Totalisant 23 jours 1 heure et 15 minutes de vol dans l’espace, Cernan, reste à ce jour le dernier homme à avoir foulé le sol de la Lune et celui à y avoir marché le plus longtemps.

De 1973 à 1975, Cernan participe à la préparation du tout premier et unique vol américano soviétique (vol Apollo Suyuz Test Project), qui se déroule en juillet 1975, le vaisseau Apollo étant commandé par son ami Stafford. Il quitte la NASA l’année suivante, le 1er.

Divorcé en 1981, il se remarie avec Jan Nanna en 1987, de qui il a deux filles.

Apparaissant assez régulièrement dans les commémorations des vols Apollo, il est l’un des astronautes les plus connus et les plus respectés dans son pays. Le 15 avril 2010, en compagnie de Neil Armstrong et James Lovell, Cernan conteste avec vigueur la décision de Barack Obama d’abandonner le programme lunaire Constellation (pour des raisons budgétaires) qui avait été initié par l’administration Bush et qui devait marquer le retour des Américains sur la Lune. Le 13 septembre 2012, après la mort d’Armstrong, il prononcera un discours officiel en sa mémoire à la cathédrale nationale de Washington.

Source : Wikipédia France

Neil Armstrong

Samplé sur Go!

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Neil Alden Armstrong, né le à Wapakoneta dans l’Ohio aux États-Unis et mort le à Cincinnati dans le même État, est un astronaute américain, pilote d’essai, aviateur de l’United States Navy et professeur. Il est le premier homme à avoir posé le pied sur la Lune le UTC, durant la mission Apollo 11, prononçant alors une phrase restée fameuse : “C’est un petit pas pour un homme, un pas de géant pour l’humanité”.

Armstrong obtient une licence en aéronautique à l’Université Purdue. Ses études sont momentanément interrompues en 1950 par son service militaire dans la marine de guerre des États-Unis. Il y suit une formation de pilote d’avion à réaction. Basé sur le porte-avions USS Essex, il participe à la guerre de Corée et réalise 78 missions sur des chasseurs F9F Panther. Après avoir obtenu son diplôme, il intègre, en 1955, le NACA, organisme de recherche aéronautique ancêtre de la NASA. Devenu pilote d’essai, il effectue plus de 900 vols pour mettre au point des bombardiers et des chasseurs ; il pilote également les avions-fusées expérimentaux Bell X-1B, Bell X-5 et North American X-15 (7 vols). En 1962, il rentre dans le corps des astronautes de l’agence spatiale américaine, la NASA.

En 1966, Armstrong effectue son premier vol spatial à bord de Gemini 8 et réalise le premier amarrage de deux engins spatiaux. Il est sélectionné comme commandant d’Apollo 11, la première mission à se poser sur la Lune. Le , il pilote le module lunaire Apollo qui alunit. Avec son copilote Buzz Aldrin, Armstrong réalise une sortie extravéhiculaire d’une durée de deux heures vingt qui constitue les premiers pas de l’homme sur un autre corps que la Terre. Immédiatement après sa mission, Armstrong quitte le corps des astronautes. Il occupe un temps un poste d’enseignant dans le domaine aérospatial et sert de porte-parole pour le compte de plusieurs sociétés américaines. Il est membre des commissions d’enquête formées après l’interruption de la mission Apollo 13 (1970) et l’accident de la navette spatiale Challenger (1986).

Neil Armstrong naît le à Wapakoneta dans l’Ohio dans une région rurale du Middle West. Il est le fils de Stephen Koenig Armstrong (né aux États-Unis en 1898 – mort en 1990) et Viola Louise Engel (née en Irlande en 1907, morte en 1990). Sa famille a des origines écossaises par son père (clan Armstrong de Langholm dont il a emporté une pièce du tartan traditionnel lors de la mission Apollo 11), irlandaise et allemande (grands-parents maternels issus de Ladbergen) par sa mère. Son père est commissaire aux comptes pour l’État de l’Ohio, sa mère femme au foyer, la famille déménageant fréquemment pour suivre les différentes affectations de Stephen Armstrong dans la région. Au cours de ses quinze premières années, Neil va ainsi habiter dans vingt localités différentes. Armstrong est l’aîné d’une fratrie de trois qui comprend sa sœur June et son frère Dean. La famille déménage une dernière fois en 1944 à Wapakoneta où elle s’installe définitivement. Armstrong pratique le scoutisme : il entre chez les Boy Scouts of America où il parvient au rang le plus élevé d’Eagle Scout. À Wapakoneta, il étudie à la Blume High School.

Dès son plus jeune âge, Neil s’intéresse à l’aviation. À 2 ans, son père l’emmène aux courses aériennes de Cleveland et à 6 ans, il fait son baptême de l’air dans un Ford Trimotor à Warren le 26 juillet 1936. Il pratique le modélisme à partir de l’âge de 8 ans et réalise différents petits jobs pour se payer des cours de pilotage sur l’Aeronca 7 Champion à l’aéroport de Wapakoneta en 1945 : il obtient son brevet de pilote le jour de son seizième anniversaire, avant même son permis de conduire. C’est également à cet âge qu’il fait ses premières observations astronomiques grâce au télescope de Jacob Zint, voisin astronome amateur. En 1947, Armstrong commence à étudier l’aéronautique à l’université Purdue. Il est seulement la deuxième personne de sa famille qui entre à l’université. Il est accepté au Massachusetts Institute of Technology (MIT), mais le seul ingénieur qu’il connaisse et qui y ait étudié, le dissuade d’y aller, lui disant qu’il n’est pas nécessaire d’étudier à Cambridge (Massachusetts) pour recevoir une éducation de qualité. Les revenus de la famille de Neil sont modestes et les frais de scolarité pour l’université sont financés par le Plan Holloway. Celui-ci prend en charge le règlement de six années d’études en échange d’un temps de service de trois ans dans la Marine de guerre américaine. À Purdue, il obtient des notes qui le placent onzième parmi ses 78 camarades de classe.

Neil Armstrong est appelé pour effectuer son service militaire dans la marine le . Il suit une formation de pilote au Naval Air Station Pensacola durant dix-huit mois et obtient en août 1950 son diplôme de pilote d’avion à réaction embarqué sur porte-avions alors qu’il a tout juste 20 ans. Il est alors affecté à la base de Naval Air Station North Island (son appellation actuelle) située à San Diego au sud de la Californie. Peu après, il est intégré dans l’escadrille 51 composée de chasseurs embarqués Grumman F9F-2B Panther. Il réalise son premier vol sur ce type d’appareil le et, six mois plus tard, réalise son premier appontage sur l’USS Essex. Cet événement lui permet d’être promu enseigne de vaisseau. Peu après l’Essex, avec à son bord l’escadrille de Armstrong, met le cap sur la Corée pour soutenir les forces de l’ONU engagées dans la guerre de Corée. Le squadron d’Armstrong a pour mission d’effectuer des attaques au sol.

Armstrong réalise son premier vol au-dessus de la zone de conflit le  : il escorte un avion de reconnaissance photo sur Sŏngjin (Kimch’aek). Cinq jours plus tard, son avion est abattu au cours d’une mission d’attaque au sol. Neil devait bombarder une zone de stockage de marchandises et un pont situés au sud du village de Majon-ni, à l’ouest de Wonsan. Durant son passage à basse altitude à une vitesse d’environ 560 km/h son F9F Panther est touché par des projectiles de l’artillerie antiaérienne. Alors qu’il tente de reprendre le contrôle de son avion, il perd environ un mètre de l’extrémité de son aile droite cisaillée par un câble qui a été tendu à une hauteur d’environ 6 mètres au-dessus de la vallée. Armstrong parvient néanmoins à ramener son avion en territoire “ami”. Il ne peut atterrir sans risque car il a perdu un de ses ailerons. Il choisit de s’éjecter au-dessus d’un plan d’eau situé près de Pohang et d’attendre ensuite les hélicoptères de secours. Poussé par le vent après s’être éjecté, il se pose sur la terre ferme et est recueilli par une jeep conduite par un de ses camarades de chambrée de l’école de pilotage. L’épave du F9F-2 n°125122 n’a pas été retrouvée.

Au cours de la guerre de Corée, Armstrong réalise 78 missions et totalise 121 heures en vol, la plupart effectuées en janvier 1952. Il reçoit l’Air Medal pour ses 20 premières missions de combat, la Gold Star pour les 20 suivantes, et la Korean Service Medal, ainsi que l’Engagement Star. Armstrong quitte la Marine le  et est versé dans la réserve de la Marine de guerre américaine avec le grade de Lieutenant, Junior Grade (enseigne de vaisseau de première classe).

Armstrong retourne à l’université Purdue pour poursuivre ses études. Il effectue ses meilleurs semestres durant cette deuxième partie de sa scolarité et sa dernière moyenne est de 4,8 sur 6,0. Il achève ses études en 1955 en obtenant une licence en sciences dans le domaine de l’aérospatiale.

Après avoir obtenu son diplôme de Purdue, Armstrong décide de devenir pilote d’essai. Il postule auprès de la NACA, organisme de recherche aéronautique ancêtre de la NASA, qui effectue à la fois des recherches théoriques et pratiques. Sa candidature est retenue et il y entre en mars 1955. La NACA n’ayant pas besoin de pilotes au moment de son embauche, il travaille brièvement au Lewis Flight Propulsion Laboratory du Glenn Research Center à Cleveland, Ohio, avant d’intégrer le centre de recherche aéronautique de la NACA sur la base d’Edwards, le site des essais en vol en juillet 1955.

Pour sa première journée à la base d’Edwards, Armstrong pilote un avion suiveur. Il vole par la suite sur des bombardiers reconvertis et, au cours d’une de ces missions, connaît son premier incident en vol à Edwards. Le , Armstrong est pilote dans le siège droit d’un Boeing B-29 Superfortress qui doit larguer un avion-fusée Douglas Skyrocket D-558-2. Au poste qu’il occupe, Armstrong a la responsabilité de la libération de la charge utile (l’avion-fusée), tandis que le pilote de gauche, Stan Butchart, commande le vol du B-29 quadrimoteur. En montant à 30 000 pieds (9 km), le moteur numéro quatre commence à ralentir puis, au contraire, s’emballe. Le moteur ne peut être arrêté et il menace de se désintégrer. L’avion a besoin de maintenir une vitesse de 338 km/h pour pouvoir libérer la Skyrocket, et il ne peut atterrir avec l’engin non largué. Armstrong et Butchart font piquer leur avion, pour accélérer et pouvoir libérer la Skyrocket juste avant que le moteur ne se désintègre. Des morceaux de celui-ci endommagent deux autres moteurs. Butchart et Armstrong sont contraints d’arrêter le moteur numéro trois en raison des dommages, et le moteur numéro un en raison du couple créé (les deux moteurs qui fonctionnent se trouvent du même côté). Ils réalisent une lente descente en spirale de 9 000 m en utilisant uniquement le moteur numéro deux, et parviennent à se poser sans dommage.

Armstrong réalise son premier vol dans un avion fusée, le , avec le Bell X-1B, à une altitude de 18,3 km. Le train d’atterrissage se brise à l’atterrissage, ce qui était déjà arrivé sur une dizaine de vols précédents, en raison de la conception de l’avion. Il effectue son premier vol sur le North American X-15 le , monte à cette occasion à une altitude de 14,9 km et atteint une vitesse maximale de Mach 1,75 (1 810 km/h).

En novembre 1960, Armstrong est choisi dans le cadre du projet X-20 Dyna-Soar, un corps portant militaire préfigurant la navette spatiale américaine et y participe jusqu’au bout, pendant près de 18 mois. Le , il est nommé un des six pilotes-ingénieurs, mais le projet est arrêté peu après.

Armstrong a été impliqué dans plusieurs incidents qui ont marqué le folklore de la base d’Edwards ou qui ont été cités par ses collègues. Le premier de ces incidents est un vol sur North American X-15, le , au cours duquel Armstrong devait tester un système de contrôle pouvant s’ajuster automatiquement. Il monte jusqu’à une altitude de 63 km mais, durant la descente, maintient le nez de son appareil trop longtemps levé, si bien que son appareil “rebondit” jusqu’à une altitude de 43 km. À cette altitude, l’atmosphère est si ténue que les surfaces aérodynamiques n’ont pas d’effet. Durant la phase de descente, l’avion-fusée se comporte comme un planeur car il ne dispose d’aucune propulsion. À la suite de cette mauvaise manœuvre, il passe au-dessus de sa piste d’atterrissage à Mach 3 (3 200 km/h) et à plus de 30,5 km d’altitude. Selon la légende, il parvient à faire virer son appareil alors qu’il est éloigné de 72 km de la base Edwards, au niveau du Rose Bowl Stadium. Il parvient à ramener son avion près de la zone d’atterrissage, mais arrive tout juste à atterrir en posant ses roues à l’extrémité de la piste. Cela a été le plus long vol de X-15 en durée et en éloignement depuis la piste.

Un deuxième incident se produit au cours d’un vol qu’Armstrong réalise avec Chuck Yeager, quatre jours après son aventure avec le X-15. Les deux pilotes sont à bord d’un Lockheed T-33 Shooting Star et doivent tester si le Smith Ranch Dry Lake peut servir de piste d’atterrissage d’urgence pour le X-15. Dans son autobiographie, Yeager écrit qu’il savait et avait averti son coéquipier que le lac n’était pas utilisable pour les atterrissages, après les pluies qui venaient de se produire, mais qu’Armstrong avait insisté pour effectuer ce test. Alors que l’avion effectue un atterrissage de type “Touch-and-go”, les roues restent bloquées et ils ne parviennent pas à redécoller. Les deux hommes sont obligés d’attendre les secours. Armstrong raconte une version différente des événements : selon celle-ci, Yeager n’a jamais essayé de le prévenir et l’avion a effectué un premier atterrissage réussi sur le côté est de la zone. Yeager lui aurait alors demandé d’effectuer une deuxième tentative à une vitesse moins élevée. C’est au cours de ce deuxième essai que l’avion aurait été immobilisé, déclenchant, selon Armstrong, l’hilarité de Yeager.

Beaucoup de pilotes d’essai à Edwards ont loué les talents d’ingénieur d’Armstrong. Milt Thompson a déclaré qu’il était “le plus technicien des premiers pilotes de X-15” et Bruce Peterson a dit d’Armstrong qu’il avait “un esprit qui absorbait des choses comme une éponge”. Ceux qui venaient de l’Armée de l’Air américaine avaient tendance à avoir une opinion différente, en particulier des pilotes comme Chuck Yeager et Pete Knight, qui n’avaient pas de diplôme d’ingénieur. Knight a dit que les pilotes-ingénieurs volaient d’une manière qui était “plus mécanique” et expliquait que c’était pour cette raison que certains pilotes-ingénieurs rencontraient des problèmes en vol : leurs compétences de pilote n’étaient pas innées.

Le , Armstrong est impliqué dans “l’affaire Nellis”. Il est envoyé dans un Lockheed F-104 Starfighter pour inspecter le Delamar Dry Lake, là encore pour vérifier si celui-ci permet les atterrissages d’urgence. Il a mal évalué son altitude et ne s’est pas rendu compte que son train d’atterrissage n’était pas complètement déployé. En touchant le sol, le train d’atterrissage commence à se rétracter. Armstrong met plein gaz pour reprendre de l’altitude, mais la partie ventrale de l’avion et les portes du train d’atterrissage heurtent le sol ce qui déclenche une fuite de liquide hydraulique et endommage également la radio. Armstrong se dirige alors vers la Nellis Air Force Base et, en l’absence de communication radio, survole la tour de contrôle en “battant des ailes” pour signaler qu’il va effectuer une tentative d’atterrissage sans disposer de radio. La perte de fluide hydraulique entraîne la libération du crochet d’appontage (utilisé sur les porte-avions), et celui-ci se prend dans un câble qui entraîne une chaîne d’ancre. Il faut près de trente minutes pour dégager la piste et réparer le câble. Pendant ce temps, Armstrong téléphone à Edwards et demande que quelqu’un vienne le chercher. Milt Thompson est envoyé à bord d’un F-104B, le seul avion biplace disponible, mais que Thompson n’avait jamais piloté. Thompson parvient non sans difficultés à Nellis, mais l’avion effectue un atterrissage dur car il souffle, à ce moment-là, un vent de travers violent, et un des pneus du chasseur éclate. La piste est de nouveau fermée afin d’être dégagée. Bill Dana est envoyé à son tour à Nellis, cette fois-ci dans un Lockheed T-33 Shooting Star, mais il atterrit presque trop long. Le commandement de la base de Nellis décide que le mieux est de trouver un véhicule terrestre pour rapatrier les trois pilotes, afin d’éviter un nouveau problème.

Armstrong a effectué sept vols sur North American X-15, au cours desquels il a atteint une altitude de 63 km (207 500 pieds) et une vitesse de 6 615 km/h (Mach 5,74) à bord du X-15-1. Lorsqu’il abandonne sa fonction de pilote d’essais, il a réalisé plus de 2 450 heures de vol sur plus de 200 appareils différents (dont des avions à réaction, des hélicoptères et des planeurs).

La vocation d’astronaute d’Armstrong ne résulte pas d’une décision instantanée. En mai 1958, il est sélectionné pour faire partie du programme Man In Space Soonest de l’Armée de l’Air américaine. En mai 1960, il devient un des pilotes consultants pour le projet Dyna Soar et, en mars 1962, il est désigné comme un des six pilotes ingénieurs susceptibles de piloter l’avion dans l’espace si ce projet se concrétise. Au cours des mois qui suivent l’annonce du recrutement du Groupe d’astronautes 2 par la NASA, il est de plus en plus enthousiasmé par le programme Apollo et par la perspective de découvrir un nouvel environnement aéronautique. Mais la candidature d’Armstrong arrive environ une semaine après la date limite fixée au 1er. Dick Day, avec qui Armstrong avait collaboré étroitement à la base d’Edwards et qui travaillait à ce moment-là au Manned Spacecraft Center, voyant l’arrivée tardive de son dossier, le glisse dans la pile des candidatures à étudier sans que personne ne le remarque. Armstrong passe en juin à la Brooks City-Base, l’examen médical que la plupart des candidats décrivait comme douloureux et parfois inutile.

Le Deke Slayton a appelé Armstrong et lui a demandé s’il voulait faire partie du Groupe d’astronautes 2 baptisé par la presse américaine “The New Nine” (les neuf nouveaux). Armstrong a accepté sans hésitation. Les résultats des sélections ont été gardés secrets durant trois jours, mais les journaux avaient annoncé, depuis le milieu de l’été, qu’un des candidats retenus serait le “premier astronaute civil”. Armstrong est le premier astronaute américain qui ne soit pas militaire d’active au moment de sa sélection.

Les astronautes de la mission Gemini 8 sont désignés le  : Armstrong est le commandant et David Scott le pilote. Ce dernier est le premier membre du groupe d’astronautes 3 à recevoir une place dans l’équipage titulaire d’une mission spatiale. La mission est lancée . Celle-ci est la plus complexe réalisée jusque là, avec un rendez-vous et un amarrage du vaisseau Gemini avec l’étage de fusée Agena et une activité extravéhiculaire (EVA) qui constitue la deuxième sortie américaine et la troisième en tout, réalisée par Scott. La mission doit durer 75 heures et le vaisseau doit effectuer 55 orbites. Après le lancement de l’étage-cible Agena à 15h00 UTC, la fusée Titan II GLV transportant Armstrong et Scott décolle à 16h41 UTC. Une fois en orbite, la poursuite de l’étage Agena par le vaisseau Gemini 8 s’engage.

Le premier rendez-vous et l’amarrage entre les deux engins qui constitue une première sont réalisés avec succès, après 6 heures et trente minutes passées en orbite. Le contact du centre de contrôle avec l’équipage est intermittent car les stations terrestres ne permettent qu’une couverture partielle de l’orbite. Pendant une de ces périodes sans liaison radio avec le sol, l’engin spatial commence à tourner sur lui-même. Armstrong essaie de corriger, sans y parvenir, ce problème d’orientation avec les moteurs fusées dédiés au contrôle d’attitude faisant partie de l’Orbital Attitude Maneuvering System (OAMS). Comme suggéré auparavant par le centre de contrôle, les astronautes choisissent de désamarrer leur vaisseau de l’étage Agena mais ne constatent aucune amélioration : la vitesse de rotation s’est encore accrue atteignant un tour par seconde. L’équipage comprend alors que l’origine du problème provient du système de contrôle d’attitude du vaisseau Gemini. Armstrong décide de désactiver le système de contrôle d’attitude OAMS et d’initialiser les rétrofusées RCS. Les procédures imposaient qu’une fois le système RCS activé, l’engin devait entamer sa rentrée sur Terre dès que possible. Il a été démontré par la suite qu’une connexion électrique endommagée avait bloqué en position allumée un des moteurs-fusées utilisé pour le contrôle d’attitude.

Quelques personnes, dont Walter Cunningham, ont déclaré publiquement par la suite que Scott et Armstrong n’avaient pas suivi les procédures en vigueur pour un tel incident et qu’Armstrong aurait pu sauver la mission s’il avait activé une seule des deux grappes de rétrofusées RCS (il y a avait une deuxième grappe en cas de défaillance de la première). Ces critiques sont sans fondement car aucune procédure n’a été écrite pour une telle défaillance, et il est seulement possible d’activer les deux grappes de rétrofusées RCS simultanément et pas l’une ou l’autre. Gene Kranz a écrit : “L’équipage a réagi conformément à sa formation, et ils ont mal réagi parce que nous les avions mal formés”. Les planificateurs et les contrôleurs de la mission n’avaient pas réalisé que lorsque deux engins spatiaux sont amarrés ensemble, ils doivent être considérés comme un seul et même véhicule spatial.

Armstrong a été déprimé et irrité que le vol ait été écourté : la plupart des objectifs de la mission n’avaient pas été remplis et Scott n’avait pu effectuer sa sortie extravéhiculaire. Armstrong n’a pas été mis au courant des critiques des autres astronautes, mais il s’est rendu compte après le vol que les moteurs de contrôle d’attitude du vaisseau Gemini auraient pu être désactivés lors de l’amarrage avec l’étage Agena, et que le système de contrôle d’attitude de l’Agena aurait peut-être pu suffire pour stabiliser l’ensemble.

La dernière mission d’Armstrong lors du programme Gemini a été en tant que pilote-commandant de l’équipage de remplacement de Gemini 11, laquelle était prévue deux jours après l’atterrissage de Gemini 8. Ayant déjà reçu une formation pour les deux vols, Armstrong était très bien formé sur les systèmes et aurait été le mieux placé pour assister le pilote novice William Anders désigné avec lui. Mais l’équipage de remplacement n’a pas été mobilisé et c’est l’équipage titulaire formé par Pete Conrad et Dick Gordon qui a été lancé le . Les deux hommes ont pu remplir tous les objectifs de la mission, tandis qu’Armstrong a assuré les fonctions de Capsule Communicator (CAPCOM).

Après le vol, le président américain Lyndon Johnson a demandé à Armstrong et à sa femme de prendre part à une tournée de 24 jours en Amérique du Sud destinée à promouvoir les relations avec les États-Unis. Les Armstrong étaient accompagnés de Dick Gordon, George Low, leurs épouses et d’autres fonctionnaires du gouvernement. Ils ont voyagé dans onze pays et quatorze grandes villes. Armstrong a impressionné tous les participants en saluant les dignitaires dans leur propre langue. Au Brésil, il a parlé des exploits d’Alberto Santos-Dumont, qui est considéré dans ce pays comme le premier à avoir volé avec un aéronef “plus lourd que l’air” devançant les Américains Orville et Wilbur Wright.

Lorsqu’éclate l’incendie d’Apollo 1 le , qui est fatal aux astronautes Gus Grissom, Ed White et Roger Chaffee, Armstrong est en déplacement à Washington avec Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell et Scott Carpenter pour la signature du Traité de l’espace de l’Organisation des Nations unies. Armstrong et le groupe passent le reste de la nuit à boire et à spéculer sur l’origine de l’accident. Le , le jour même où la mission d’enquête sur l’incendie d’Apollo 1 a publié son rapport, Armstrong et dix-sept autres astronautes sont conviés à une réunion avec Deke Slayton. Slayton leur annonce que “les gars qui vont participer à la première mission lunaire sont ceux de cette salle”. Selon Eugene Cernan, Armstrong ne se montre pas particulièrement surpris car ceux qui sont présents sont les vétérans du programme Gemini et donc les seules personnes susceptibles de participer aux missions lunaires. Slayton parle des missions prévues et nomme Armstrong comme membre de l’équipage réserve d’Apollo 9 qui, à ce stade, est planifié pour être une mission en orbite terrestre moyenne destinée à tester le fonctionnement conjoint du module lunaire Apollo et du module de commande et de service Apollo. À la suite de retards dans la conception et la fabrication du module lunaire, Apollo 9 et Apollo 8 ont échangé leurs équipages. Sur la base du système de rotation des équipages, Armstrong doit commander la mission Apollo 11.

Pour que les astronautes puissent acquérir de l’expérience en vol sur le module lunaire Apollo, deux atterrisseurs lunaires expérimentaux dits Lunar Landing Research Vehicles (LLRV) sont construits par Bell Aircraft Corporation. Par la suite trois Lunar Landing Training véhicules (LLTV) jouant le même rôle sont construits. Surnommés les “sommiers volants”, ils simulent la gravité lunaire en utilisant un turboréacteur à flux qui annule une partie du poids de l’engin. Le , à environ 30 m du sol, Armstrong a un problème technique sur l’engin. Il parvient à s’éjecter à temps mais a frôlé la mort en raison de la proximité du sol et du temps d’ouverture du parachute. Sa seule blessure est de s’être mordu la langue. Peu rancunier, Armstrong soulignera par la suite l’importance de l’expérience acquise avec ces vols simulés pour la réussite des atterrissages sur la Lune.

Armstrong est désigné comme commandant de l’équipage de remplacement de la mission Apollo 8 mais c’est l’équipage titulaire qui effectue la mission. Le Slayton annonce à Armstrong qu’il a été choisi comme commandant d’Apollo 11, la première mission qui pourrait atterrir sur la Lune. Les deux autres membres de l’équipage sont Buzz Aldrin qui doit être pilote du module lunaire et Michael Collins, pilote du module de commande. Au cours d’un entretien, dont l’existence a seulement été dévoilée par la publication de la biographie d’Armstrong en 2005, Slayton propose à Armstrong, s’il le souhaite, de remplacer Aldrin par Jim Lovell. Après y avoir réfléchi une journée, Armstrong a répondu à Slayton qu’il allait garder Aldrin, car il n’avait aucune difficulté à travailler avec lui et pensait que Lovell méritait d’avoir son propre commandement. En effet, le remplacement d’Aldrin par Lovell, poste pour poste, aurait officieusement classé Lovell en numéro trois sur l’équipage, chose qui ne pouvait pas se justifier selon Armstrong pour un vétéran comme Lovell qui avait déjà effectué trois vols dans l’espace.

Aldrin pensait qu’il serait le premier à poser un pied sur la Lune, compte tenu de son expérience dans le programme Gemini, de la répartition des rôles des pilotes et du temps qu’il avait passé à se former. Toutefois, le choix du premier homme à marcher sur la Lune a été remis en question du fait de l’agencement du module et de la prééminence naturelle du commandant. En mars 1969, une rencontre a eu lieu entre Slayton, George Low, Bob Gilruth et Chris Kraft au cours de laquelle il a été décidé qu’Armstrong serait la première personne à marcher sur la Lune. Au cours d’une conférence de presse, qui a eu lieu le , Slayton a donné comme raison principale au choix d’Armstrong l’architecture intérieure du module lunaire (l’écoutille une fois ouverte constituait un obstacle difficilement franchissable pour Aldrin). Slayton a ajouté : “Ensuite, d’un simple point de vue protocolaire, il me semble normal que le commandant soit le premier gars à sortir… J’ai changé cela dès que cette question a été mise à l’ordre du jour. Bob Gilruth a approuvé ma décision. Mais comme l’a révélé l’autobiographie de Kraft publiée en 2001, à l’époque où la décision avait été prise, les quatre hommes à l’origine de celle-ci n’étaient pas au courant du problème créé par l’architecture intérieure du module. Une autre hypothèse pourrait expliquer le choix d’Armstrong : celui-ci était civil (NASA) et non militaire (USAF) comme ses deux compagnons. Armstrong semblait effectivement un bon choix : Mister Cool comme le surnommaient ses collègues, était “réputé pour son humour décalé mais surtout son sang-froid, son calme [et] sa capacité à prendre la bonne décision”. Enfin le choix d’un civil plutôt qu’un militaire pourrait être un signe de paix de l’exécutif américain en pleine guerre froide et guerre du Viêt Nam.

Le à 13h32 UTC le lanceur Saturn V, pesant plus de 3 000 tonnes, décolle du complexe de lancement 39 de Cap Canaveral en emportant Neil Armstrong et ses coéquipiers à bord du vaisseau Apollo 11. Au début du décollage le pouls d’Armstrong atteint un maximum de 109 battements par minute. Il trouve le premier étage de la fusée très bruyant, beaucoup plus que celui des fusées Titan II GLV utilisés pour Gemini 8. Par contre le module de commande et de service Apollo lui semble particulièrement spacieux par rapport à la capsule Gemini. Certains spécialistes pensent que le volume habitable disponible est à l’origine du “mal de l’espace” qui a frappé les membres de l’équipage de la mission précédente, mais aucun des équipiers de l’équipage d’Apollo n’en souffre. Armstrong en est particulièrement heureux, car il était sujet, enfant, à la cinétose et pouvait avoir des nausées après de longues périodes de mouvements.

Après un transit entre la Terre et la Lune d’une durée de quatre jours sans anomalie, Armstrong et Aldrin embarquent à bord du module lunaire Apollo, baptisé Eagle pour entamer leur descente vers le sol lunaire. L’objectif d’Apollo 11, mission pionnière, est de limiter les risques. Pour l’atterrissage, l’équipage a pour consigne de privilégier la sécurité par rapport à la précision. Durant la phase finale de la descente Neil Armstrong, qui pilote le module, est gêné par des alarmes 1202 de l’ordinateur de bord qui gère le pilote automatique et assure la navigation. L’ordinateur, qui a une puissance équivalente à celle d’une calculatrice bas de gamme des années 2000, est saturé par des signaux en provenance du radar de rendez-vous, conséquences d’une erreur de conception. Armstrong et Aldrin ne connaissent pas la signification de ce code; toutefois, les équipes de la NASA à Terre leur indiquent rapidement qu’il n’y aucun dysfonctionnement majeur et qu’ils peuvent poursuivre la mission.

Accaparé par ces alarmes, Neil Armstrong a toutefois laissé passer le moment où, selon la procédure, il aurait dû exécuter une dernière manœuvre de correction de la trajectoire. Le LEM s’approchant d’un site encombré de rochers, Armstrong doit prendre le contrôle manuel du module lunaire et survoler à l’horizontale le terrain afin de trouver un site adapté à l’atterrissage. Cette manœuvre entame dangereusement la faible réserve de carburant qui subsiste : il ne reste plus que 45 secondes du propergol réservé à l’atterrissage lorsque l’appareil se pose à 7 km du lieu prévu à l’origine. Eagle atterrit finalement sans encombre sur la Lune à 20:17:39 UTC le  dans la mer de la Tranquillité (Mare Tranquillitatis). Armstrong avait déjà posé le simulateur du Lem, le LLTV, avec moins de quinze secondes de carburant restant à plusieurs reprises et était par ailleurs convaincu que le module lunaire pouvait résister à une chute de 15 m en cas de besoin. L’analyse réalisée après la mission a démontré que, du fait de la plus faible gravité de la Lune, le carburant n’avait pas le même comportement dans le réservoir, ce qui a conduit à une indication trompeuse sur la quantité de propergol restante.

Les premiers mots d’Armstrong destinés au contrôle de la mission sont : “Houston, ici la base de la Tranquillité. L’Aigle a atterri…” Armstrong et Aldrin se félicitent d’une poignée de main et une tape dans le dos avant d’entamer la check-list destinée à vérifier que le module est prêt pour un décollage d’urgence si la situation le justifie. À Houston, le CAPCOM Charlie Duke s’exclame : “Reçu, Tranquillité. Nous comprenons que vous vous êtes au sol. Vous aviez un paquet de types en train de devenir bleus. On respire à nouveau, merci”, trahissant la nervosité qui régnait au contrôle de mission.

Le plan de vol établi par la NASA prévoyait une période de repos de l’équipage immédiatement après les vérifications qui suivaient l’atterrissage. Mais Armstrong demande que la sortie extravéhiculaire sur le sol lunaire se fasse plus tôt. Les deux astronautes doivent s’équiper et il s’est écoulé près de six heures depuis qu’Eagle s’est posé sur la Lune lorsque Armstrong et Aldrin sont prêts à aller à l’extérieur. La cabine est dépressurisée et l’écoutille est ouverte. Armstrong descend d’abord en utilisant l’échelle située sur le flanc du module. Arrivé au dernier échelon il déclare “Je vais descendre du LeM (module lunaire) maintenant” avant de se tourner et de poser son pied gauche sur la surface lunaire le à 2h56 minutes UTC. Il prononce alors la phrase qu’il avait préparée quelques heures auparavant : “That’s one small step for [a] man, one giant leap for mankind” ce qui peut se traduire par “C’est un petit pas/échelon pour un homme, un bond de géant pour l’humanité”. On a longtemps supposé qu’Armstrong a omis par erreur le mot “un” de sa désormais célèbre phrase, ce qui vidait la phrase de son sens car “l’homme” est synonyme d’“humanité”. Armstrong dit plus tard : “J‘espère que l’Histoire me pardonnera d’avoir enlevé la syllabe et comprendra que ce ne fut pas volontaire. Même si la syllabe ne fut pas dite, elle aurait aussi bien pu l’être”.

Depuis, certains ont affirmé que l’analyse acoustique de l’enregistrement révélait la présence du mot manquant. Une analyse audio numérique réalisée par Peter Shann Ford, un informaticien australien, a fait valoir qu’Armstrong dit en fait “un homme”, mais le “un” était inaudible en raison des limitations de la technologie des communications de l’époque. Ford et James R. Hansen, biographe d’Armstrong, a présenté ces résultats à Armstrong et aux représentants de la NASA mais l’article de Ford a été publié sur son propre site Web et non dans une revue soumise à relecture par des pairs scientifiques. Des linguistes comme David Beaver et Mark Liberman considèrent avec scepticisme les affirmations de Ford. Armstrong a exprimé sa préférence pour que cette citation soit écrite avec le “un” entre parenthèses et la transcription de ses paroles sur le site de la NASA est conforme à ce souhait.

Lorsque Armstrong fait son annonce, les échanges radio entre l’équipage et la mission au sol sont diffusés en direct par la Voix de l’Amérique, par la BBC ainsi que par de nombreuses autres radios dans le monde entier. On estime que près de 450 millions d’auditeurs sur une population mondiale estimée de 3,631 milliards de personnes suivent la sortie d’Armstrong.

Environ quinze minutes après la sortie d’Armstrong, celui-ci est rejoint par Aldrin. Les deux hommes dévoilent une plaque commémorant leur vol fixée sur l’étage de descente qui doit rester sur le sol lunaire puis plantent le drapeau des États-Unis. Celui-ci possède une armature faite d’une tige métallique pour le maintenir horizontalement faute d’atmosphère et donc de vent. Néanmoins, sur les photographies, le drapeau a une apparence légèrement ondulée à cause de la manière dont il avait été plié et emballé pendant le voyage. Sur Terre, une discussion a eu lieu sur la pertinence de planter un drapeau, mais ce point n’a pas préoccupé Armstrong qui pensait que tout le monde aurait fait de même. Slayton avait averti Armstrong qu’ils recevraient une communication spéciale, mais ne lui avait pas dit que ce serait le président Richard Nixon qui serait en contact avec eux, juste après la mise en place du drapeau.

Il n’existe que cinq photos d’Armstrong sur la Lune : le déroulement des tâches était programmé à la minute et la majorité des photos devaient être réalisées par Armstrong à l’aide de l’unique appareil Hasselblad disponible. Après avoir aidé à mettre en place les expériences scientifiques du Apollo Lunar Surface Experiments Package, Armstrong effectue une brève excursion vers un cratère situé à 60 m à l’est du module lunaire et qui est East Crater. C’est la plus longue distance parcourue durant la mission. La dernière tâche d’Armstrong est de laisser un petit paquet d’objets en mémoire des défunts cosmonautes soviétiques Youri Gagarine et Vladimir Mikhaïlovitch Komarov, et des astronautes d’Apollo 1 “Gus” Grissom, “Ed” White et Roger Chaffee. Le temps consacré à la sortie de l’équipage d’Apollo 11 sur le sol lunaire a été limité à environ deux heures et trente minutes ; c’est la plus courte sortie des six missions Apollo. Les sorties des missions suivantes seront de plus en plus longues et, à titre d’exemple, l’équipage d’Apollo 17, la dernière mission lunaire, passera plus de 21 heures à explorer la surface lunaire.

Les deux astronautes ont récolté 21,7 kg d’échantillons de sol lunaire et la sortie extravéhiculaire a duré 2h31 durant laquelle ils ont parcouru 250 mètres. Alors que Buzz Aldrin réintègre le module lunaire, il casse par inadvertance dans l’habitacle étroit l’interrupteur permettant de mettre à feu le moteur de l’étage de remontée du LEM. Comme il s’agit d’un bouton poussoir, Aldrin se sert de la pointe d’un stylo pour l’enclencher, et permettre aux deux astronautes de quitter la Lune. Le décollage depuis la Lune a lieu 124h22 après le début de la mission. Le drapeau américain, planté trop près du module lunaire, est couché par le souffle du décollage. Les astronautes sont restés 21 heures et 36 minutes sur la Lune. Le LEM effectue avec succès la manœuvre de Rendez-vous en orbite lunaire avec le module de commande et de service Columbia resté en orbite lunaire avec Collins à son bord.

Le module de service est largué 15 minutes avant d’entamer la rentrée atmosphérique. Le vaisseau pénètre dans l’atmosphère à environ 11 km/s et amerrit 15 minutes plus tard à 16 h 50 min 59 s TU dans l’océan Pacifique à 3 km du point visé : l’amerrissage a lieu à 2 660 km à l’est de l’atoll de Wake et à 380 km au sud de l’Atoll Johnston. Le porte-avion USS Hornet chargé de récupérer l’équipage se trouve à 22 km du point d’amerrissage. Il s’est écoulé 195 heures et 19 minutes depuis que le vaisseau a décollé.

Les trois astronautes sont mis en quarantaine pendant 21 jours, une pratique qui perdura pendant les trois missions Apollo suivantes, avant que la Lune ne soit déclarée stérile et sans danger de contamination. L’équipage est fêté à travers les États-Unis et dans le monde entier dans le cadre d’une tournée de quarante-cinq jours. Armstrong participe à des spectacles de Bob Hope de l’United Service Organizations destinés à soutenir le moral des troupes américaines principalement au Viêt Nam.

En mai 1970, Armstrong se rend en Union des républiques socialistes soviétiques pour présenter un exposé lors de la 13ème conférence annuelle du Comité international de la recherche spatiale. Arrivé à Leningrad (Saint-Pétersbourg) en provenance de Pologne, il se rend à Moscou où il rencontre le Premier ministre Alexis Kossyguine. Il est le premier Occidental à voir le supersonique Tupolev Tu-144 et à visiter le Centre d’entraînement des cosmonautes Youri Gagarine. À la fin de la journée, il assiste surpris à la retransmission en différé du lancement du vaisseau Soyouz 9 dont il ignorait tout alors que l’équipage comprenait Andrian Nikolaïev, le mari de son hôtesse Valentina Terechkova.

Armstrong annonce peu après le vol d’Apollo 11 qu’il n’a pas l’intention de retourner dans l’espace. Il a été nommé Deputy Associate Administrator pour l’aéronautique dans le Bureau de Technologie et de Recherche avancé (Office of Advanced Research and Technology), futur Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Il occupe ce poste pendant treize mois puis démissionne de la NASA en août 1971. Il accepte un poste de professeur au département de génie aérospatial de l’université de Cincinnati.

Il a choisi Cincinnati plutôt que d’autres universités, y compris son alma mater Purdue, car dans cette université le département de génie aérospatial a une taille modeste. Il espère que les membres de cette faculté ne seront pas dérangés par le fait qu’il occupe ce poste de professeur avec sa seule maîtrise de l’USC. Il avait commencé son mémoire lorsqu’il était à Edwards des années auparavant, et il en termine la rédaction après Apollo 11 en se basant sur divers aspects de la mission au lieu de présenter une thèse sur le vol hypersonique. Le titre de sa chaire à Cincinnati est professeur d’ingénierie aérospatiale. Après avoir enseigné pendant huit ans, il démissionne en 1979 en raison d’autres engagements, mais également à cause des changements intervenus dans la structure de l’université qui passe sous le contrôle de l’État.

L’université Purdue, quant à elle, est resté un important vivier pour les futurs astronautes.

Armstrong a participé à deux commissions d’enquêtes formées pour analyser les raisons d’accidents de vols spatiaux. La première en 1970, après Apollo 13. Pour Edgar Cortwright, il a produit une chronologie détaillée du vol. Armstrong s’oppose aussi personnellement à la recommandation du rapport de revoir la conception des bonbonnes d’oxygène du module de service qui étaient l’origine de l’explosion. En 1986, le président des États-Unis Ronald Reagan le nomme vice-président de la Commission Rogers formée pour enquêter sur les causes de l’accident de la navette spatiale Challenger, le plus grave qu’ait connu la NASA jusque là. En tant que vice-président, Armstrong est chargé des aspects opérationnels de la Commission.

Après qu’Armstrong a pris sa retraite de la NASA en 1971, il refuse les offres d’entreprises qui lui proposent de devenir leur porte-parole. La première entreprise qui ait réussi à se mettre en contact avec lui est le constructeur automobile Chrysler. Il apparaît dans un spot publicitaire de cette dernière en 1979. Ce qui avait décidé Armstrong était qu’elle avait un fort pôle d’ingénierie et qu’elle était en difficulté financière. Par la suite, il a travaillé comme porte-parole pour d’autres entreprises, telles la General Time Corporation et la Bankers Association of America. Il a agi comme porte-parole uniquement pour des entreprises américaines.

Par ailleurs, Armstrong a également siégé au conseil d’administration de plusieurs sociétés dont Marathon Oil, Learjet, Cincinnati Gas & Electric Company, Taft Broadcasting, United Airlines, Eaton Corporation, AIL Systems et Thiokol. Dans cette dernière, il a rejoint le conseil d’administration, après avoir siégé à la Commission Rogers. Ladite commission a suivi l’accident de la navette spatiale Challenger et a déduit que l’accident était dû à un problème de joint torique fabriqué par Thiokol. Il a pris sa retraite comme président du conseil d’EDO Corporation en 2002.

Neil a rencontré sa future femme, Janet Elizabeth Shearon (1934), à l’université Purdue. Selon Neil et Janet, il n’y a pas eu de véritable séduction et aucun d’eux n’a pu se souvenir des circonstances exactes de leur engagement mutuel, sauf que cela s’est produit alors qu’Armstrong travaillait au Lewis Flight Propulsion Laboratory.

Ils se sont mariés le à Wilmette dans l’Illinois. Quand il a déménagé à Edwards Air Force Base, il s’est installé dans les quartiers des célibataires, alors que Janet vivait à Westwood, un quartier de Los Angeles. Après un semestre, ils ont emménagé dans une maison dans la vallée d’Antelope. Janet n’a pas terminé ses études, ce qu’elle a regretté plus tard. Le couple a eu trois enfants : Eric (1957), Karen et Mark (13/04/1959). En juin 1961, des examens ont révélé que Karen avait une tumeur maligne au cerveau. Le traitement qu’elle a dû subir ralentit sa croissance et sa santé s’est détérioré à un point tel qu’elle ne pouvait plus ni marcher ni parler. Karen est morte d’une pneumonie liée à sa santé fragile le . Janet et Neil Armstrong ont divorcé en 1994. Elle dira plus tard que “la Lune lui est montée à la tête”. En 1994, il a épousé sa seconde femme, Carol Held Knight. Ils ont vécu dans une ferme à Indian Hill, dans l’Ohio.

Armstrong a exprimé des sentiments religieux à mi-chemin entre christianisme et déisme. Dans les années 1950, il fréquentait une église méthodiste, mais il se qualifiait alors lui-même de “déiste”. Ses proches témoignent également de ce qu’il ne se considérait pas à proprement parler comme chrétien.

En 1979, il s’est sectionné accidentellement l’annulaire de la main gauche alors qu’il travaillait dans sa ferme à Lebanon. Gardant son sang-froid, il a mis la partie coupée de son doigt dans de la glace et est parti à l’hôpital où un chirurgien a recousu son doigt.

En 1991, Armstrong a été victime d’une crise cardiaque.

L’usage de son nom, de la célèbre citation et de son image, lui a causé des problèmes au fil des ans. En 1994, il a poursuivi en justice Hallmark Cards après que l’entreprise ait utilisé son nom sans autorisation. La plainte a été réglée à l’amiable et Armstrong a fait don de l’argent à l’Université Purdue. L’affaire a incité la NASA à être plus prudente sur l’utilisation des noms, photos et enregistrements des astronautes.

Il est resté à l’écart de la vie publique, refusant les interviews mais sortant exceptionnellement de sa réserve, comme lors de l’abandon du programme Constellation par Barack Obama. Il avait décidé de ne plus signer d’autographes, scandalisé par le trafic qu’ils suscitaient pour d’importantes sommes d’argent à la clé.

En mai 2005, Armstrong a menacé d’une action en justice son coiffeur qui, après lui avoir coupé les cheveux, en a vendu une partie à un collectionneur, sans son autorisation. Le barbier devait soit rendre les cheveux, soit faire un don à un organisme de bienfaisance de son choix. Dans l’impossibilité de rendre les cheveux, le barbier a décidé de faire un don.

Le , Neil Armstrong est opéré du cœur. Le 25 du même mois, à la suite de complications cardio-vasculaires dues à cette opération, il meurt à l’âge de 82 ans à Cincinnati, dans l’Ohio.

Il reçoit un hommage unanime de la classe politique aux États-Unis. Le président Obama a déclaré : “Neil figure parmi les plus grands héros américains – non seulement de son époque, mais de tous les temps”. Son ancien collègue de la mission Apollo, le pilote du module de commande Michael Collins, a déclaré à la NASA que Neil Armstrong lui “manquerait terriblement”. Buzz Aldrin a quant à lui déclaré qu’il était profondément attristé de la perte d’un si bon ami.

Ses obsèques, intimes, se déroulent le 31 août 2012 à Indian Hill (Ohio), dans la banlieue de Cincinnati. En cette occasion, tous les drapeaux américains sont mis en berne. Le 14 septembre, le lendemain d’une commémoration à la cathédrale nationale de Washington, ses cendres sont dispersées dans l’océan Atlantique lors d’une cérémonie à bord du USS Philippine Sea (CG-58).

Plusieurs sites et ouvrages ont été baptisés pour rendre hommage à Neil Amstrong. L’Union astronomique internationale a donné son nom au cratère d’impact situé près de l’endroit où s’était posé Apollo 11, ainsi qu’à l’astéroïde n° 6469. L’aéroport de sa ville natale de Wapakoneta porte son nom. Un musée porte également son nom dans sa ville natale : le Neil Armstrong Air and Space Museum.

En 2014, le centre de recherche de la NASA sur la base d’Edwards, où Armstrong a été pilote d’essai entre 1955 et 1962, a été renommé Neil A. Armstrong Flight Research Center.

Neil Armstrong a, avec les deux autres membres de l’équipage d’Apollo 11, son étoile au Walk of Fame d’Hollywood, au coin d’Hollywood et de Vine.

First Man : The Life of Neil A. Armstrong, la première biographie officielle consacrée à Armstrong a été publiée en 2005. Elle a été écrite à partir de 1999 par James R. Hansen, professeur à l’Université d’Auburn. Armstrong avait auparavant refusé des demandes de Stephen Ambrose et James A. Michener mais a été enthousiasmé par la biographie From the Ground Up de Fred Weickque lui avait transmise Hansen comme exemple.

Source : Wikipédia France

Buzz Aldrin

Samplé sur Go!

aldrinbuzz

Buzz Aldrin, né Edwin Eugene Aldrin junior le à Glen Ridge dans le New Jersey, est un astronaute, aviateur de l’armée de l’air américaine et ingénieur américain.

En octobre 1963, il fait partie du troisième groupe d’astronautes recruté par la NASA. En novembre 1966, il pilote la dernière mission du programme Gemini, Gemini 12, au cours de laquelle il effectue trois sorties extravéhiculaires démontrant qu’il est possible de travailler dans l’espace. Le , il pilote le module lunaire d’Apollo 11, devenant le deuxième homme à marcher sur la Lune après Neil Armstrong (1930-2012). Il quitte la NASA et l’Armée de l’Air en 1972 et entame une difficile reconversion à la vie civile. Il publie par la suite cinq ouvrages de fiction et autobiographiques rédigés en collaboration et portant tous sur l’aventure spatiale.

Edwin Eugene Aldrin junior surnommé Buzz est le fils d’Edwin Eugene Aldrin Sr (1896-1974), pilote militaire, et de Marion Moon (1903-1968). Ses parents sont d’origine écossaise et suédoise. Il naît à Glen Ridge le . Il a deux sœurs plus âgées que lui. Lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1942, son père est affecté loin de sa famille et ne fait plus que de courts séjours au domicile. Sa mère devient dépressive et a des problèmes d’alcoolisme. Après avoir été diplômé de la Montclair High School, il entre à l’académie militaire de West Point, et en sort brillamment troisième en 1951 avec l’équivalent d’une licence en mécanique.

Buzz Aldrin entre dans l’Armée de l’Air en tant que sous-officier et devient pilote de chasse. Il participe à la guerre de Corée et effectue 66 missions de combat sur le chasseur à réaction Sabre au cours desquelles il abat deux MiG-15. Les photos prises par la caméra du bord de son avion lors de l’une de ses victoires montrant le pilote russe en train de s’éjecter sont publiées dans le magazine Life. À la fin de la guerre, il est nommé instructeur à la base aérienne de Nellis puis assistant du doyen de l’École de l’Armée de l’Air inaugurée en 1955. Il est nommé par la suite commandant d’une escadrille de chasseurs à réaction Super Sabre à la base aérienne de Bitburg en Allemagne. En 1959, il entame un cycle d’études supérieures en Ingénierie spatiale au Massachusetts Institute of Technology (MIT) et décroche en 1963, un doctorat en sciences astronautique avec une thèse sur les techniques de rendez-vous orbital entre vaisseaux avec équipage. Il retourne à la vie militaire et est affecté au Gemini Target Office dans la division des systèmes spatiaux de l’Armée de l’Air à Los Angeles.

Le 25 mai 1961, un mois seulement après l’envoi du premier homme dans l’espace, le soviétique Youri Gagarine, le président John Kennedy lance publiquement le pari que son pays enverra un homme se poser sur la Lune avant la fin de la décennie. Au printemps 1963, la Course à l’espace entre les États-Unis et l’Union soviétique bat son plein. Dans les deux pays, les premiers programmes de vols habités, Mercury et Vostok, s’achèvent. Monoplaces et peu maniables, les vaisseaux étaient purement expérimentaux. Les États-Unis se mobilisent pour un programme intermédiaire, le programme Gemini, en vue de mettre au point les techniques qui seront nécessaires au débarquement sur la Lune. L’agence spatiale américaine, la NASA, recrute de nouveaux astronautes, ceux qui constitueront les équipages du programme Apollo. Profitant du fait qu’il n’est désormais plus nécessaire d’avoir une expérience hautement qualifiée de pilote d’essais, Aldrin pose sa candidature, faisant valoir un doctorat sur les techniques de rendez-vous spatial. Le 18 octobre, il intègre le troisième groupe d’astronautes de la NASA.

De même que quelques autres de ses collègues, Aldrin est affecté au programme Gemini, qui se déroule en 1965 et 1966 et dont l’objectif est de maîtriser les techniques nécessaires pour les missions du programme Apollo, notamment celles du rendez-vous spatial et des sorties extravéhiculaires. Il utilise ses connaissances en mécanique spatiale pour mettre au point les procédures de rendez-vous en orbite. En août 1965, il assure la liaison radio avec l’équipage de Gemini 5. Peu après, James Lovell et lui sont désignés comme remplaçants pour la mission Gemini 10. Les équipages des dernières missions du programme sont déjà désignés et ils n’en font pas partie. Mais en février 1966, après le décès accidentel de l’équipage de Gemini 9, ils en sont désignés équipage de rechange, ce qui, d’office, les désigne comme équipage principal de Gemini 12, la toute dernière étape du programme. Lors des vols précédents, on avait constaté combien il est difficile de se mouvoir dans une combinaison spatiale. Gemini 12 décolle le pour une mission de quatre jours. Aldrin, qui a eu l’idée de s’entraîner en piscine afin de se préparer au mieux, effectue sans difficulté trois sorties extravéhiculaires. Au cours de la seconde, relié par un cordon de 9 mètres, il effectue différentes tâches sur le vaisseau cible Agena GATV-12, auquel Gemini 12 s’est préalablement arrimé. Principalement grâce à son habileté, le vol est couronné de succès.

Lorsque le programme Gemini s’achève, la NASA choisit le groupe des astronautes à partir desquels seront constitués les équipages des prochaines missions du programme Apollo. Aldrin, qui revient juste d’une mission, n’en fait pas partie. Mais à la suite du décès de l’équipage d’Apollo 1 (en janvier 1967, lors d’un test au sol), il est réintégré dans le groupe. Il est d’abord affecté dans l’équipage de remplacement de la mission Apollo 8 (qui, en décembre 1968, sera la toute première mission d’humains autour de la Lune) d’abord en tant que pilote du module lunaire puis comme pilote du module de commande. Le 9 janvier 1969, Il est finalement affecté à la mission Apollo 11 comme pilote du module lunaire avec Neil Armstrong comme commandant et Michael Collins comme pilote du module de commande.

La mission Apollo 11 décolle du centre spatial Kennedy le 16 juillet 1969. Le 21, à 3h15 UTC, vingt minutes après Armstrong, Aldrin devient le second homme à fouler le sol lunaire. Sa mission principale est d’installer deux appareils scientifiques : un sismomètre ainsi qu’un réflecteur laser (qui permettra de calculer plus tard la distance Terre-Lune avec une extrême précision). Les deux astronautes ne s’éloignent guère du module lunaire. Ils le réintègrent au bout de 2h30, après avoir récolté 21,7 kg d’échantillons de sol.

Après le retour sur Terre, les astronautes d’Apollo 11 entament un tour du monde de 45 jours au cours duquel ils visitent 23 pays. À l’issue de ses deux missions, Aldrin a passé 289 heures et 53 minutes dans l’espace dont 7h52 à l’extérieur du vaisseau (record de temps de sortie extravéhiculaire jusqu’en 1971). Depuis sa retraite de la NASA, et à la différence de son collègue Armstrong, beaucoup plus réservé que lui, Aldrin multiplie les apparitions publiques et les commémorations médiatiques de ses exploits.

Il quitte la NASA et l’Armée de l’Air en 1972 et entame une difficile reconversion à la vie civile marquée par l’alcoolisme et la dépression. Il publie par la suite cinq ouvrages rédigés en collaboration et tous centrés sur l’aventure spatiale : des récits autobiographiques Return to Earth (1973), Men From Earth (1989) et Magnificent Desolation (2009) ainsi que des romans de science-fiction avec John Barnes Encounter with Tiber (1996) et The Return (2000). En 2011, il apparaît brièvement dans le film Transformers 3 dans son propre rôle face au personnage fictif Optimus Prime.

Il est membre de la National Space Society. Très actif sur les réseaux sociaux, il publie notamment sur ses comptes en juillet et août 2015 la note de frais établie par la NASA après son épopée lunaire. La compagnie spatiale lui a ainsi remboursé 33,31 $ pour son déplacement en voiture entre son domicile et la base de Houston. Il déclare également que le président Kennedy avait manifesté à l’origine son désir d’envoyer une expédition vers la planète Mars.

Un cratère lunaire a été baptisé de son nom, de même que l’astéroïde n°6470.

Buzz l’Éclair, nom utilisé pour l’un des protagonistes des longs-métrages d’animation en images de synthèse des studios Pixar, Toy Story, a été inspiré par Buzz Aldrin. En 2009, Aldrin a rendu hommage au personnage lorsqu’il a fait apparaître à ses côtés une miniature du célèbre ranger de l’espace au Magic Kingdom de Walt Disney.

Source : Wikipédia France

PAO

Samplé sur Go!

Public Affairs Officer / Officier chargé des affaires publiques

Faisait partie de la Mission Command and Control Team (Équipe de contrôle et de commande de la mission).

Il commentait la mission et apportait les éclaircissements nécessaires à la presse, au public et aux VIP.

Sources : Genius et Max Q

CAPCOM

Samplé sur Go!

capcom

Capsule Communicator / Officier chargé de la communication avec le vaisseau

Faisait partie de la Mission Command and Control Team (Équipe de contrôle et de commande de la mission).

C’était la liaison entre le contrôle de mission et l’équipage. Il était le seul autorisé à parler avec l’équipage.

Le CAPCOM d’Apollo 11 était Charlie Duke qui lui-même marchera sur la Lune lors d’Apollo 16..

Sources : Genius et Max Q

Flight director

Samplé sur Go!

flightdirector

Directeur de vol

Faisait partie de la Mission Command and Control Team (Équipe de contrôle et de commande de la mission).

Il dirigeait l’intégralité de la mission. Responsable de toutes les actions et des décisions prises lors de la mission au sein de Mission Control.

Le directeur de vol d’Apollo 11 était Gene Kranz.

Sources : Genius et Max Q